天府站规划为12台、22线，站房总面积达到12.02万平米，枢纽总建筑面积达61.2万平米，远期可以接入多条跨省高铁和5条轨道交通线路，硬件设施非常豪华。但是实际情况却大相径庭，在这座还在建设收尾期的一等车站里，它位于兴隆湖南边，周围的人烟非常稀少。

许多成都本地人都表示自己是不会特意跑到那么远的地方去坐车。一边是大手笔规划的超级枢纽，另一边则是普通人的感觉——这个站离得太远了，这座站能不能聚集到足够的客流量呢？

居住在老城区的老百姓乘坐高铁的时候一般都会选择成都东站或者是火车北站。成都东站有14台、26线，属于一级车站，在2025年的全年度中发送了7530.1万乘客，其中五一黄金周单日最高发出了46.2万乘客，创下了历史记录。从天府广场乘坐地铁2号线，大约需要20分钟左右就可以到达东站，在出站之后就是各种各样的商场和餐厅，打车或者公交车都可以很方便地换乘到其他地方去。

网络上有很多人存在错误观念，认为天府站站台线路规模大于东站。天府站是第一类车站，总面积为12个站台、22条线路，在南区和北区分别进行建设，其中南区先行建设了6台11线轨道，并且北区属于长远规划预留工程，整个规模稍微小于东站，但是它却是四川省第一个TOD一体化高铁站。整个枢纽的规模比较大，长远来看它的客流量承载能力很强。

两个站之间最明显的差别就是从市中心前来通勤所花费的时间。乘坐地铁从天府广场到天府站，然后再转乘其他交通工具的话，单程时间会超过1个小时，但是到东站只用20分钟就可以到达。从主城普通百姓的角度来看，花费将近1个小时乘坐地铁到火车站，再加上往返路途上的时间消耗，耗费的时间会比较多一些。

目前车站周围没有形成成熟的商业街区，吃喝购娱的选择非常有限。家门口就有着成熟的东站和北站，所以人们自然就不愿意长途跋涉到天府新区去坐车了，网络上也有很多人对这件事情提出质疑，并且在网上引起了很大的反响。很多市民都会产生这样的疑问：成都有几百万主城人口，为什么还要跑到那么远的地方去乘坐高铁呢？难道说只有把高铁站修建在天府广场上才能最方便吗？

但是评价天府站的时候，并不是只有从老城区居民的角度来考量才是正确的。成都三环以内的人口密度很大，在节假日的时候，成都东站每天的客流量非常大，候车室和进站通道经常被挤得满满的。天府站的主要功能之一就是分担主城车站的客流量压力。对天府新区、科学城片区的居民而言，不需要穿越整个成都的老城区乘坐地铁、火车通勤，在家门口就可以乘坐高铁出行、返程，节省了大量的通勤时间。

市域铁路S5线建成后，从眉山到天府站只需要30分钟左右的时间，而天府站不仅服务于成都，更成为了成眉同城化的重要跨城枢纽，让眉山正式纳入成都高铁网络体系。

将天府机场和天府站进行对比，逻辑上是相近的。天府机场刚投用之时，全城都在诟病选址偏远，但如今凭借完善稳定的航线网络，客流量稳步攀升。高铁站能否持续聚拢人流，除地理位置外，更核心的影响因素是高铁班次数量与线路覆盖范围。天府站投用后，将主要承担成自宜高铁、成达万高铁的始发与经停列车作业，其中成自宜高铁已通车运营，成达万高铁预计2027年全线贯通。从天府站出发，1小时可抵达重庆，3小时可通达西安、武汉、昆明，7小时内可直达北京、上海。后续随着始发、途经、终到高铁班次持续加密，线路覆盖辐射川南、川东、重庆等更广区域，车站客流量将稳步提升。

天府站还有一处极易被普通民众忽视的核心价值，它是与天府机场配套联动的重要交通枢纽，具备城市交通体系战略备份功能。日常运营中，可有效分流主城枢纽客流、缓解主城交通压力；在特殊突发场景下，这座布局于主城外围的大型交通枢纽能够发挥兜底保障作用，避免城市核心交通资源过度集中，全面提升成都整体交通系统的抗风险能力。

回望成都城市基建发展史，几乎每一项重大工程落地初期，都会引发广泛争议。成都三环路修建之初，沿线多为农田荒地，彼时大众普遍认为道路规格过高、里程过长，是资金与土地的浪费。但随着城市向南、向东持续拓展扩张，如今三环路全线纳入城市建成区，高峰时段常态化拥堵。成都东站、天府国际机场建设初期，同样饱受选址争议、实用性不足的质疑，而随着城市发展能级提升、版图扩容，大众才逐步读懂城市远期规划的前瞻性与科学性。

从长远发展来看，随着天府新区持续建设成熟、S5市域铁路通车、成自宜高铁稳定运营、成达万高铁全线贯通，天府站的区位价值与枢纽优势将逐步凸显释放。