绵阳没有被纳入成都都市圈“十五五”规划，原因就三条。最直接的一条：规划本身就没发给他。2026年9月9日四川省政府正式印发的《成都都市圈同城化发展“十五五”规划》，主送单位只写了成都、德阳、眉山、资阳四个市政府，文件正文从头到尾没有绵阳一个字。

四川省政府新闻办主题发布会现场

这不是临时决定——从2020年省委省政府印发同城化指导意见、到2021年国家发改委批复都市圈发展规划、再到这次的“十五五”规划，正式范围始终是成德眉资。

另外两条原因，一条在通勤圈，一条在城市定位。

成德眉资已经跑通了真正的同城化，绵阳的通勤半径够不着这个圈。到2026年，成德眉资四市跨市人口日均流动量达到70.47万人次，比2020年增长了47.3%。

跨城通勤站点上往来的出行人群

这个密度的流动靠的是具体的基础设施：成资S3市域铁路已开通运营，日均客运量超3.1万人次，成德S11线和成眉S5线在建，预计2027年三条线全部通车后，成都都市圈将成为全国首个中心城市到所有副中心都通市域铁路的都市圈。

德阳什邡的居民坐动车不到半小时就能到成都东站。交通网的密度决定了通勤的可行性。

再看绵阳。公开通勤样本调研显示，从成都市区到绵阳上班，要先坐50分钟地铁到成都东站，再转50分钟高铁到绵阳，加上换乘等候，全程接近2小时。月均通勤成本约900元。按照国家对都市圈的基本定义，1小时通勤圈是核心范围，绵阳连物理距离都不在这个圈里。

往返成都绵阳的高铁通勤费用计算截图

你可能想问：通了高铁不算“1小时”吗？这里说的1小时是门到门的全链路时间，不是高铁座位上的时间。成德眉资靠的不是高铁，是专门规划的市域铁路——不用提前买票、不用对号入座、和地铁一样随到随走的那种。绵阳和成都之间至今只有国铁系统的高铁和动车。

两种轨道交通的便利程度完全不在一个量级。

建设中的成都都市圈高架市域铁路线路

第三条，绵阳自己就有独立的城市定位，不是等着进圈的“候选者”。四川省已经明确将绵阳作为省域经济副中心重点培育，定位为成渝地区第三大经济体、川北区域的独立辐射中心。

绵阳拥有20家国家级科研院所、9家全国重点实验室，研发投入强度长期保持全国前列，已建成国省级创新平台超320家。它的产业结构是独立闭环的电子军工研发—制造体系，和成都都市圈“成都研发+周边制造”的梯次配套逻辑区别明显。

绵阳官方近半年的公开表态也印证了这一点：提的都是‘积极融入成都平原经济区一体化’‘深度参与成渝地区双城经济圈建设’。

换句话说，成德眉资和绵阳走的是两条不同的发展轨道。

成德眉资这一边，已经有6年实体化运行的成熟协作机制。2020年就成立了省同城化发展领导小组办公室，四市选派骨干集中办公，23个专项合作组常态运行。

产业层面，9条共建重点产业链总规模突破1.2万亿元，成德高端能源装备集群聚集企业近3000家、年产值3000亿元，眉山60%的湿电子行业企业为成都京东方等龙头配套。跨域政务服务事项已超过500项，社保、医保、公积金四市互认。

这不是一纸规划划进去的城市，而是六年时间一条路一条路通出来、一项政策一项政策推出来的“共同体”。

绵阳在这一边，协同的重点面向成渝科创共建和涪江流域九地联动，和成都的产业协作以共建国家级电子信息、生物医药集群为主。这不是绵阳“不够格”，而是它本来就不是按“成都的配套城市”这个路径去规划的。

有一个网传的说法需要说清楚。有人猜测成都是“为了保住经济首位度、故意不纳入绵阳”。这个说法站不住脚。本次规划明确将成德高端能源装备集群作为核心产业抓手，德阳本身就是四川体量最大的重装工业板块，没有被限制发展的迹象。

同时，官方规划已将绵阳列为省域副中心重点培育，不存在“刻意排除”的政策动机。这类“拒绝入圈”的说法目前在公开信源中找不到任何可核验的官方依据，属于未经证实的传言。

这次“十五五”规划，本质上是把已经跑通的同城化成果写进正式的五年行动纲领，而不是重新选择谁来组这个圈。绵阳的任务是做好川北的省域副中心，成德眉资的任务是继续推高同城化的天花板——两条路径，各有分工。