成都东站五一当天最高发送旅客人数为46.2万人，仅仅这个车站，在2026年的春运中就运送了938.4万名乘客，承担起了成都铁路枢纽六成以上的客运任务。很多老成都人都还记得，在以前火车北站正常运行的情况下，东站的人流量远远没有现在的这么多。到2027年成都站改造完毕之后再投入使用的时候，加上成渝中线高铁开通之后的影响，成都东站的人流量是不是会直接减少一半呢？

很多成都人都知道的老火车北站就是现在的成都火车站，始建于1952年，与成渝铁路同时修建起来，它是成都铁路的起始点。2010年北站迎来了历史上最大的客流高峰，全年的发送旅客数达到了2672万次，其中单日最多的时候可以达到13.28万次。2011年成都东站开通后，北站客流量逐年减少，在2022年正式关闭，并开始进行大规模改建扩建工作。

改造完成后，车站由原来的6台12线增加到了现在的10台18线，并且站房面积也达到了8万平米左右，预计在2027年与成渝中线高铁同时投入使用。地铁1号线、7号线、18号线三期直接连通到车站，城北、成华、新都几百万市民再也不用花1个小时左右的时间穿越城市去往城东乘坐高铁了。北站关闭进行改造这几年来，成都大部分高铁和过路车辆的压力都集中到了成都东站上。每逢节假日的时候，在东站进站口、安检口以及候车大厅里都会出现长长的队伍，整个车站里面都是人山人海的情况，这也是许多旅客实实在在的感受。

在网上引起了很大的争论，主要的分歧就在于成渝中线高铁实际的作用上。该条线路起始点为改造后的成都站，正线全长292公里，设计速度为350km/h，开通后从成都到重庆最短时间只需要50分钟左右，并且沿着这条沿江大通道可以到达湖北、上海等地的城市。很多网友觉得依靠速度上的优势，在前往东部城市的标杆高铁上都改为由成都站出发了。另外还有一条铁路普速列车次的整体外迁计划，从龙泉驿出发，向东站的压力将会有很大的缓解。

但是实际情况并不能简单的套用十几年前的经验来解决，成渝中线大部分都属于新建设量的新增出行需求，并不是把东站现有旅客直接抢走。当年的老北站主要是运行普通旅客列车，而东站刚刚开通时，高铁班次本来就少，并且现在的全城高铁化铁路格局也与当年完全不同，所以直接进行比较没有太大的参考意义。

实际分流的效果上，始发班次与经过的城市之间的差别很大，始发班次分流量更大一些，而经过城市次数较多的班次分流量较小。18号线三期打通之后，高新区和天府新区的上班族们就可以乘坐地铁直接到达北站赶上高铁了，不必再绕到城东去，将会吸引一部分实实在在的人流向这里流动。根据各方分析，可以预计东站大约有20%左右的客流量会被分流出去，所以流传出的“客流直接减少一半”的说法基本上是不会出现的了。如果成渝中线后期票价定价过高的话，很多乘客仍然会选择乘坐老成渝高铁出行，实际上分流的比例将会进一步降低。

在车次排列上，重新启用的成都站被定位于高铁车站，并且不再办理普通列车业务，所有的普通列车都转移到了龙泉驿火车站来承担，主要是负责连接成渝中线高铁以及市域内的快速轨道交通系统，并且还会安排到绵阳等城市去运营。广元北向部分高铁、动集列车主要服务于城北和近郊群众。成都东站依然是成都对外长途的主要门户，西成、成贵等成熟的长途线路中，大多数标杆列车仍然停靠在东站，并不会大量迁移出去。成都站的功能定位为结构上的减压，承担部分短途通勤以及东部方向始发班线的工作，并不是全部接替全国各地长途客车线路。

到后来天府站建成投入使用的时候，“四主三辅”铁路枢纽布局才全部落定。天府站在城南、天府新区和资阳片区之间，预计可以再分出东站10%-15%客流量的部分。两个新的车站相加之后可以明显的缓解东站节假日人满为患的情况，但是并不能动摇东站长途交通枢纽的地位。

这是一个非常常见的大众误区，在很多人看来，只要增加更多的高铁站点，就能完全消除车站拥挤的问题。但是一个铁路线所能承载的最大客流量，并不取决于修建更多的车站，而是受到该条线路通行效率和区间通过能力的影响。成都实行的是多站布局，并不是要拆分不同的片区和不同的出行距离的人流，而是让城北的居民去北站，城南的居民去天府站，不需要把所有的人都集中到东站来，各个车站各司其职。

总体来说，在2027年的时候，火车站北站会回来，并且能够切实地帮助成都东站分担客流量，但是把客流量减半并不是不可能的事情，大概在20%左右的结构分流是比较合理的结果。成渝中线将会产生大量的以往没有过的出行需求，增量客流占比较大比例，在之后天府站投入使用后第二个阶段分流的时候，几个车站之间相互配合分担枢纽的压力，使成都各个片区的市民出门乘坐火车变得更加便捷。