一座机场该不该扩建？行业里是有硬指标的，那就是实际吞吐量要达到设计容量的80%。

低于这个数字，基本上不会获批。超过这个数字，航班准点率、停机位、空管时刻都会有些紧张，扩建就成了刚需。

成渝两城都是西南地区的航空枢纽，成都已经有第二机场，重庆也想有第二机场。

成都第二机场是天府机场，2025年的旅客吞吐量达到5668.67万人次。而一期设计容量是6000万人次，利用率已经达到94.5%，二期扩建迫在眉睫。

重庆江北机场通过扩建之后，拥有4条跑道、3座航站楼，设计容量可以达到8000万人次。而2025年旅客吞吐量才爬上5000万平台，利用率只有62.5%。

从这个角度来讲，重庆第二机场没必要那么快上马。

成都天府机场是2021年6月投用的，是我国前十机场中最年轻的一座。

之所以修建天府机场，是因为成都双流机场客流量早已超过上限，而且没法扩建，只能新建一个枢纽机场，于是就有了成都第二个4F机场。

天府机场一次性建成两座航站楼，面积71万平方米，三条跑道，其中最长的达到3800米，飞行区等级为4F级。

2022年天府机场客流量1327万人次。2023年猛涨到4478.6万人次。2024年进一步增长到5490.6万人次。

2025年达到了5668.67万人次，超过了北京大兴机场，直追深圳宝安机场。

投用只有4年，实际吞吐量就达到了设计吞吐量的94.5%，这在头部枢纽机场中算是比较少的。

相比之下，上海浦东机场达到90%的利用率用了8年，广州白云机场用了10年，成都天府机场的增长强度在国内大型枢纽中少有先例。

天府机场两纵一横三条跑道的设计起降上限是38万架次，而2025年实际上就已经达到了38.3万架次，已经突破了设计容量，运行的强度稳居中西部第一。

在现有跑道布局下，新增时刻已经不可能了。

想要增加国际航班，却挤不出时刻资源。所以今年上半年天府机场出现了负增长，即便到现在，也只是维持了不增不跌的局面。

天府机场的国际和地区通航城市已经达到34个。按照成都东部新区的三年行动方案，到2028年，国际航线要达到85条以上。

旅客吞吐量要达到5800万以上，货运量也要达到48万吨以上。这意味着，3年的时间，还要新增大量的国际航线，对于天府机场来说，压力非常大，只能想尽办法往上挤。

不过，根据成都东部新区最新发布的消息，到2028年，天府二期应该会开工。工期如果是3年，那么2031年就可以投入使用。

工期如果是4年，那就要到2032年才能投入使用。

这就意味着未来的五六年，成都天府机场会非常繁忙，可能是仅次于深圳机场的全国第二繁忙的三跑道机场。

重庆的情况完全不一样。

2024年12月，江北机场第四跑道投入使用。2025年4月，T3B航站楼投入运营。

现在江北机场航站楼面积突破100万平方米，比天府机场大得多。跑道也有4条，高峰小时容量也增加到了60架次，短期内完全不存在不够用的问题。

我们不妨看一下江北机场的巨大富余空间。

旅客吞吐量5009.5万人次，利用率62.6%。

货运量54.8万吨，利用率45.7%，这意味着超过一半的货运资源都在闲置状态。

航班起降33.7万架次，利用率58.1%，意味着空管时刻还有接近42%的富余。

国际通航城市30个，国际航班时刻和通关资源同样充足。

而且江北机场，今年以来的累计增速只有2.6%。就算按照年均10%的乐观增速进行推算，江北机场达到80%的警戒线也需要3年。

按7%的增速来看，也需要4.5年。按5%的保守增速来算，也要6年。如果按达到8000万的设计容量来算，时间只会更久。

而且江北机场的货运利用率只有45.7%，而第二机场的定位就是国际货运枢纽。这就意味着，在江北机场货运资源还有一半富余的情况下，再花450亿去建一个新机场。

等于让现有的资源进一步闲置，这就是典型的重复建设。

那么，重庆第二机场什么时候开工最划算呢？

如果2028年开工，2032年投入使用，那么江北机场的利用率最多也就75%，离饱和还有很长的距离。如此一来，两个机场都吃不饱，意味着资源严重浪费。

最好还是等到2035年以后再开工，在2040年左右投入使用。这样的话，正好可以给江北机场分流。

按照"十五五"规划，重庆江北机场只是进行前期工作，没有列入开工项目序列，意味着2030年之前是不可能开工的。

如果2030年立项，一套流程走下来，最快也要到2032年开工了。