伦敦地铁究竟糟糕到什么程度？为何噪音能触发苹果手表的健康警告、票价贵得让人肉疼、156年的老隧道却始终换不了新车厢？

下面就从一位常年往返伦敦的亲历者视角，聊聊这条百年老地铁令人又爱又恨的方方面面。伦敦地铁令人又爱又恨。

虽然常年居住在苏格兰，但因经常要到伦敦开会，而伦敦市内的交通拥堵状况令人发指，搭乘地铁和巴士反而是更快捷的选择。有一次乘坐伦敦地铁时，车厢内噪音之大，竟触发了苹果手表的警示提醒，显示所处环境的噪音分贝已高到会损害听力的程度。

伦敦地铁的老旧，以及至今隧道内仍无手机信号这两件事，一直被诟病已久。以下便围绕伦敦地铁存在哪些令人头疼的问题，其老旧问题为何迟迟无法改善，以及一些有趣的冷知识，与各位分享。

在吐槽伦敦地铁之前，有必要先了解一下它的历史沿革。伦敦地铁应该是全球第一个地下铁路系统，于1863年由大都会铁路开通，最初连接帕丁顿与法灵顿两地，当时使用的是蒸汽机车牵引木制车厢，是世界上第一条地下铁路。

从1863年至今，已有一百六十余年的历史。如今在英国看到的伦敦地铁标志，是红色圆圈中间加一条蓝色横杠，写着"Underground"字样。

这个词第一次出现在车站标志上是在1908年。1933年，伦敦地铁与其他公共交通系统合并，成立了伦敦客运交通委员会，实施统一管理。

因此如今看到的伦敦地铁、巴士、地上铁、轻轨等，都是在这一系统下被统一管理的。

在二战期间，由于伦敦地铁自1863年起便已存在，覆盖范围极广，因此二战时地铁站成为市民躲避空袭的避难所，一些隧道还被用于存放博物馆的文物，比如大英博物馆的珍贵藏品也曾被安置在部分隧道之中。

就目前的概况而言，伦敦地铁共有十一条主要线路，相比之下，上海地铁共有二十条线路。因此，伦敦地铁虽然密密麻麻，但线路数量还是不如上海。

伦敦地铁总长度为402公里，其中约45%是地下路段，其余则是地面甚至高架路段。而上海地铁二十条线路投入运营的总长度为837公里，也就是说伦敦地铁的总长度大约只有上海的一半略少。

在车站数量方面，伦敦地铁一共有272个车站，分布于伦敦及周边地区，而上海地铁则有508个车站，也差不多是伦敦的两倍。

年客运量方面，2023至2024财年伦敦地铁的年客运量约为11.8亿人次，日均超过320万人次，而上海地铁的日均客流量约为1000万人次，伦敦地铁大约只有上海的三分之一。伦敦地铁运营的一大特色是采用四轨直流电系统供电。

此外，伦敦地铁的列车分为深层隧道列车和浅层隧道列车两种规格，二者不仅在深度上有所区别，在当初建设时所采用的施工方法也不同。伦敦地铁的票价非常昂贵。

伦敦地铁采用分区计价制，共分为9个交通区，市中心为第1区，郊区为第9区。票价根据跨越的区数以及乘坐地铁的时段而有所不同，是一种浮动计价方式。

以支付方式来说，如果在第1区内乘坐，使用Oyster卡、非接触式感应卡付款，票价为2.9英镑，这一价格是在今年3月2日刚刚上调后的水平。但如果使用现金购买纸质票，则需要7英镑，价格差异悬殊。

因此建议来伦敦出差或旅游的人士，如果是中国大陆的游客，最好办理一张具备非接触感应功能的信用卡，使用这种卡支付会便宜很多；若购买纸质票，则要花费7英镑，价格相当惊人。

假如住在第9区却要到第1区上班，这种跨度较大的通勤，单程费用大约为6.7至7.3英镑不等，具体取决于时段。若每日往返，一天便要花费13.4至14.6英镑，折合人民币约150元。

若一个月有20个工作日，通勤成本相当可观。不过伦敦地铁设有每日封顶费用，例如从第9区到第1区，调价之后的封顶费大约为23.3英镑，具体数额则取决于跨越的区数。

因此，如果与上海地铁的票价相比，伦敦地铁确实非常昂贵。也难怪如今在伦敦工作的许多年轻人更倾向于居家办公，因为这样每月可以节省相当可观的公共交通支出。

接下来谈谈伦敦地铁为何如此吵闹。根据英国媒体的调查，维多利亚线在芬斯伯里公园至海布里与伊斯灵顿路段，噪音峰值可以达到112.3分贝，已超过典型音乐会的音量（约110分贝），接近电锯的噪音水平（约120分贝）。

至于贝克鲁线，由于车厢和线路都非常老旧，还有很多急转弯，噪音水平更为惊人。作为参考，正常交谈的声音约为60分贝，家用吸尘器约70至80分贝，而伦敦地铁平均在85至90分贝，部分路段甚至超过100分贝。

世界卫生组织认定，对听力造成损伤的门槛为85分贝。因此，若有朋友在伦敦上班或上学，需要经常搭乘地铁，务必要留意他们的听力健康，每天承受这样的噪音对听力的损害是相当严重的。

从前面提到的伦敦地铁的历史可以看出，伦敦地铁非常老旧，许多线路仍沿用20世纪甚至更早时期设计的列车和轨道。轨道的转弯半径较小，隧道又十分狭窄。

乘坐过伦敦地铁的人下到站台便能看到，远处的隧道空间相当有限，没有留出多少余量。加之轨道老化、车厢隔音差、维护困难等原因叠加在一起，导致噪音水平异常惊人。

有人可能会问，既然轨道难以改动，那更换车厢总可以吧？为何不换新车厢？其实背后有多重原因。

首先是隧道尺寸的限制。由于许多伦敦隧道建成极早，轨道和隧道的大小仍保持在19、20世纪设计的水平，新型列车未必能装得进去，尤其是深层地铁，如贝克鲁线、皮卡迪利线、北线等。

因此若要更新车厢，往往需要量身定制，而定制的成本相当可观。伦敦交通局长年处于亏损状态，筹措资金非常艰难，几乎不太可能承担如此高昂的定制车厢成本。

除车厢之外，基础设施同样老旧，光换车厢是不够的，与之相配套的轨道、电力系统、信号系统都必须一同升级，否则新列车与后端系统无法兼容。

也就是说，其最核心的票务收入未能达到预期，而公共建设的维护成本却在不断上升，铁路司机时不时罢工、要求加薪，成本持续攀升，收入却未能等比增长，有时甚至下滑，因此资金长年吃紧。

许多本应更换的列车根本无钱更换，早年有资金时未换，如今就更没有能力更换。以贝克鲁线为例，其列车平均服役时间已超过50年，最早于1972年投入运营，早就应该更新。

2021年时曾有过更换该线列车的新计划，但后来因资金不足而被搁置。因此，尤其是较老线路的列车，短时间内基本不太可能有资金进行更换。

再下一个原因涉及政府的政治考量与优先顺序。英国经常大选，政府更迭频繁，新政府往往不愿去修缮旧线路，为了政绩会将资金投入新建项目。

例如伦敦最新、最漂亮的伊丽莎白线，十分崭新，乘坐体验极为舒适，围绕它的政绩故事就能让市长和政府反复宣扬。而改造或翻新旧的基础设施耗时又花钱，甚至可能到卸任时工程还未完工，无法讲出好故事。

因此政治层面的优先考量，也是隐藏在背后的一个重要原因。此外，即便要更换，工程难度也相当高。

除前面提到的隧道尺寸和老旧问题，伦敦地铁的日均载客量很大，每天从凌晨5点运营至凌晨1点，若不采取大面积停运，留给工程人员施工的时间仅有4小时。

每天只有4小时可用于施工，能够完成的工作非常有限，因此无法像中国大陆特别是上海地铁那样几乎在一夜之间进行全面替换，这样的作业方式非常艰辛。

综上，隧道尺寸受限、基础设施老旧无法短期内更换、光换车廂无法解决问题还需配套一同更换、预算不足、政客按自身政绩考量决定资金投向、工程难度高且施工时间受限，种种原因叠加在一起，就是为何如今乘坐伦敦地铁时，每天都要承受几乎将耳朵震聋的噪音，还要坐在破旧不堪的车厢里。

乘坐伦敦地铁时，那种车厢仿佛要解体的感觉，非常不稳、也不靠谱。第二个要吐槽的问题是手机信号。

伦敦地铁至今为止，大部分区域仍没有4G、5G和WiFi信号覆盖。同样，由于地铁隧道过于老旧和狭窄，当初建设时距今久远，没有考虑到无线通讯这件事，也缺乏对未来科技变化的远见。

隧道空间狭窄到根本无余量安装任何通讯设施。此外，英国的政策讨论和推行速度非常缓慢，执行力也十分欠缺。

或许伦敦地铁上很多人选择看纸质书，正是出于这样的原因——反正什么都看不了，只能回归最传统的内容消费方式。