日照全年的GDP只有2689.96亿人民币，但是早就建成了对外开放的国际机场；经济体量为3304.15亿人民币的聊城市，到现在为止还没有建成一个投入使用中的民用航空港。

很多当地的百姓心中都有疑问，现在的聊城是不是应该着急建个机场呢？

说到聊城，人们印象中最为突出的一个标签就是江北水城。该市位于山东省西部，正好处在山东、河北、河南三省交界的地带。古代的时候这里水路四通八达，有漕挽之咽喉、天都之肘腋之称。几百年前，在明朝和清朝的时候，京杭大运河穿过城市中心，东昌府码头就是整个运河上最繁华的一个地方。

后来随着大运河漕运逐渐衰败，水路时代的结束使得聊城一下子脱离了全国主要交通干线。长期以来，鲁西南地区交通非常不便利，想乘坐长途列车的人很多需要先乘车到济南或菏泽换乘。1996年京九铁路正式开通的时候，聊城火车站才真正开始使用起来，当地的居民们这才算是真的在自家门口乘坐上了长途火车。很多在外打工或者上学的聊城市民都是从这里的老火车站出发去远方的。

2023年济郑高铁聊城西站开通之后，聊城市就进入了高铁时代。雄商高铁现在正在加快施工进度，到时在聊城会形成一个十字路口。以后往北坐高铁2个多小时就可以到达北京，往南直达商丘，往西去往郑州，往东1小时直达济南遥墙国际机场。陆路交通的不足现在已经得到了弥补。

目前聊城市区居民日常生活中的出行方式，公路网络也相当完善。全市常住人口为575.86万人，在这里安居乐业，到2025年聊城市生产总值达到3304.15亿元，工业体系较为完善，钢管、轴承等行业基础雄厚。正一点一点地向5000亿经济体的目标前进。

随着陆路交通越来越便捷，关于是否要修建机场的问题，在民间一直争论得很激烈。一些市民认为早一天建好机场，能够提高聊城的城市知名度，在区域竞争中不被边缘化。还有一些人用苏州来作例子，说苏州的经济发展一直位居全国前列，到现在为止还没有自己建设民用航空机场的情况，在城市发展的过程中并没有受到任何影响。

但是回头再看日照数据就会有明显的反差了，2025年的时候，日照市生产总值为2689.96亿人民币，经济总量远远小于聊城、泰安等城市，并且山字河机场已经开通运营多年了，当年旅客吞吐量达到了78.43万人次。货邮吞吐量为2151.82吨。把两边的数据放在一起进行比较，很多人的心里就会产生这样的疑问：批复支线机场的标准是什么？

许多老百姓会把邻近的菏泽牡丹机场作为现实生活中的参照案例。菏泽机场于2021年开始运营，并且在接下来的4年里实现了每年837800人次的旅客吞吐量、1514吨的货物和邮件吞吐量。客流量一直都处于支线机场比较低的一个区间里。

再加上目前山东省高铁网络越来越完善，聊城市民们的出行选择也越来越多了。长途出行想坐飞机的话，在1个小时之内就可以乘坐高铁到达济南遥墙国际机场了。短途出行的话，包括往返于机场的路上、值机和安检的时间以及在候机室里等人的整个过程，在乘坐飞机之后反而比乘高铁要浪费更多的时间。

但是民间也存在不同的观点，在一部分市民看来，在遇到机票打折的情况下，飞机票的价格反而要比高铁票便宜得多。除了运输乘客之外，机场也可以起到促进当地钢管、轴承等行业产品出口的作用。但是大家也得看清楚一件事情，在聊城机场已经取得立项批复的情况下，之后的开工和落地建设仍然要服从全省航空布局的顶层规划，并非是聊城一方就可以决定开工节奏的事情。环绕着济南都市圈周围的几个城市中，虽然早在很久以前就有关于机场的规划了，但是直到现在还没有建成民航机场，这也就给聊城机场项目的推进带来了许多不确定因素。

把日照、聊城这两个城市的建设条件放在一起比较的话，两地在建机场的基础条件相差悬殊。日照市为滨海港口城市，海港和空港可以形成海陆联运，港口进出口货物以及外地来此旅游的滨海游客都可以源源不断地给机场带来客源。而聊城市的地理位置是内陆城市，并且没有海港作为依托，在现阶段本地商贸、工业和旅游业所产生出来的航空旅客流量还不足以支持一个支线机场长久稳定的运行。

从长远看，聊城将来迟早要建一个机场来开拓对外联系渠道，但是城市建设花费钱财，必须把钱用到刀刃上。目前聊城市最重要的任务就是扎扎实实地把实体经济做优做强、拉升全市生产总值，稳步提升人民群众收入水平。当经济体量达到5000亿元的时候，当地的商贸往来、外来游客和航空货运需求自然就会增加起来，在此之后再进行机场建设的话，后期客流量才会有足够的保障。机场建成后长时间运行的压力风险也可以大大减小。