很多人都不了解，在成都东站远期设计中，日发送量的最大值为37.6万人次，在实际运行中特别是在节假日高峰期的时候，已经达到了29.1万人次，接近了规划上的极限。网上有很多普通的乘客在抱怨候车拥挤、走路遥远、检票排队等问题，但是这个车站却承担起了成都大部分跨省长途高铁的任务。

成都东站于2011年5月投入使用，原名老沙河堡站，为我国最早的三个车站之一，在当时的设计中采用了和北京南站一样的站厅布局设计。站场规模为14台、26线，高架候车大厅东西总长达到445米，但是检票口之间的距离比较狭窄，在建成之初就已经埋下了空间紧张的问题。

刚开始开通时，这里每天只有8对列车运行，日均发往车站的乘客仅有3万多人次，前来参观的人数还远远没有乘坐汽车的人多。伴随着成渝、西成、成贵等多条高铁相继开通，客流量也是一下子就翻了一番。目前的日均发送量保持在15万以上的水平上，与成都南站、成都西站相比差距很明显。最新的调图数据显示，成都东站满图开行371对列车，成都南站77对，成都西站59对，后面的两个车站大多数都是城际、短途过路车，并不能够承接大量的跨省长途始发车次。

在老成都站改造封闭、天府站尚未投入使用的时候，成都东站就承担起了连接成都与外界的长距离高铁任务。客流量的增长速度远超乎人们的想象，在出行过程中所遇到的各种烦恼和不便，普通的乘客们都可以切身体会到。

候车大厅两边排列着一条完整的连续商业店铺，这些店铺给车站带来了稳定的收入，但是却实实在在地占据了旅客活动的空间。以南京南站为例，在其候车室上方设有大量的商铺，而主候车大厅则尽可能地留出空白的空间，这样整个空间就会显得非常宽敞。

成都东站为长条式高架候车室，并配有A、B两侧检票口。经常会出现这样的情形，在西广场经过安检之后进入车站，但是检票口却位于大厅最东边的位置上，拖着行李箱想要横穿400来米长的大厅。检票口之间的距离很短，而闸机的数量又不能满足高峰期客流量的需求，在节假日的时候检票队伍就会把中间的通行通道都堵上了。后来车站只能增加很多蛇形栏杆来引导人流量，并且也受到了许多旅客的戏称。

站内的候车椅不够用，大多数椅子都集中于检票口周围，在大堂中央的位置就有很多空闲的座位而很少有人坐。在客流高峰期时，很多乘客都找不到座位了，只好直接坐到地面上等下去。进站大门紧邻安检设备，并未留出足够的人流缓冲空间，在早晚高峰期容易拥堵成一片，存在安全风险。三环路到进站口的高架落客通道车道很少，在节假日的时候来接孩子的车子很多，所以进出站口就会出现长时间拥堵的情况。很多乘客出行后都会把上海虹桥站和西安北站进行比较，感叹其他的交通枢纽在空间、商业布局以及人流流动方面都比这里好一些。

看到那么多真实出行中的问题之后，很多人都认为成都东站的设计有问题。但是把时间往前推到十几年之前的话，这样的评价就不太公正了。修建这个车站的时候，国内高铁网络还处于起步阶段，整个行业的人都在摸索着制定出高铁站建设的标准，并没有谁能够准确地预测到西南地区的高铁客流将会以如此惊人的速度增长起来。

轨道线的物理排列方式直接决定了检票口之间距离的大小，在车站建成后，并没有为大规模扩建留出足够的空间。很多硬件上的不足，在后来的小修小补中也难以完全消除，许多问题都是在当时国内第一批高铁车站出现的时候就存在的时代局限性。

撇开上面的问题，成都东站当年的建设意义不能被人们所忽视。十几年前就已经实现了高铁、地铁2号线、7号线以及公交车和出租汽车之间的多层次立体换乘，上下进出的基本逻辑一直到现在仍然适用。老成都站停运改造后，大量的长途高铁转到了东站出发，填补了成都通往华北、华东、华南各个方向的大城市之间的高铁线路，切实地改善了几千万人出行的情况。与主打短途出行的成都南站和成都西站相比，在成都铁路枢纽中它的核心位置已经很久没有被其他的车站所取代了。

到改造完毕后的成都站、天府站也全部投入使用了，这样成都市就会出现多个车站分工协作、分道扬镳的局面。天府站负责城南、眉山、资阳等方向的旅客流量，而成都站在城北片区提供出行服务，两个新的车站给已经承受巨大压力的成都东站带来一定的分流作用。

旅客反映的排队等候时间长、进出站流程不合理等问题，在普通乘客看来就是出行中的痛点所在，从普通乘客的角度来看，可以指出现行存在的这些问题。但是我们不能用新一辈高铁站高规格的标准来否定十几年前建成的第一代枢纽。