2025年，深圳GDP达到38731.8亿元，位列全国第三。常住人口1824.85万，城镇化率99.79%，这样的比例在全国位居第一。
成都GDP为24763.6亿元，与深圳之间有本质的差距。常住人口2153.5万，城镇化率81.46%，呈现出中心城区+近郊组团+远郊新区的圈层结构。
当前深圳地铁运营16条线路，总里程653.7公里，工作日客流稳定在900-960万人次之间，客流强度稳定在1.44万人次每公里左右，持续位居内地城市首位，客流以高密度通勤人群为主。
成都地铁拥有17条线路，总里程超过750公里。工作日客流在680-730万人次之间，客流强度稳定在0.90-0.95万人次每公里，客流由主城通勤、新区出行、文旅客流共同构成。
从这里可以看出，深圳地铁总里程比成都少了接近100公里，但是客流量与客流强度都要大得多。
因为深圳城市比较紧凑，各个区之间跨度不是很大。相比之下，成都有大量人口分布在外围区县，能转化为地铁通勤的城区人口密度明显比不上深圳。
目前，深圳轨道交通五期建设正在进行之中。在建线路包括15号线、17号线一期、19号线一期、20号线二期、22号线一期、25号线一期、27号线一期、29号线一期、32号线一期，以及13号线南山延线等9条线路。其中，15号线是一条地铁环线。
地铁15号线的起点站与终点站都是前保站，全长32.2公里，设站24座，其中换乘站18座，平均站间距1.34公里，兼顾通勤密度与通行效率。这条线路串联起前海深港合作区、妈湾、蛇口、后海总部基地、深圳大学、高新科技园、留仙洞总部基地、西丽综合交通枢纽、宝安新安、西乡、大铲湾片区，总投资达到了318.96亿元。
通车之后，深圳地铁15号线将采用4A与6A编组混跑，最高运行时速可以达到80公里，具备全自动驾驶的能力。
深圳地铁新建线路以主城和近郊加密型线路为主，很少有超长的远郊线路。所有线路都布局在人口成熟区。由此可见，深圳地铁是非常务实的，追求的是效益优先。
成都目前只有18号线三期、S11成德线、S5成眉线正在建设，12号线一期、10号线四期、18号线四期、27号线二期，目前还没获得国家正式批复。成都地铁的主要精力放在市域快线方面，持续向外围新区延伸。
有人可能会问，深圳地铁客流强度全国第一，为什么新线建设却没有成都那么积极？
深圳是最有资格加强地铁建设的城市，不仅客流强度全国第一，财力也比大多数城市强。
但是深圳不像成都那样持续布局大量长线，扩大地铁的框架。
核心原因有以下几点。
第一，城市地理边界存在硬性上限。
深圳全域面积都只有1997平方公里，没有大片的待开发远郊新区。
当前，深圳的城市开发已经高度饱和，新增地铁主要是加密网络。
相比之下，成都不仅本身面积很大，而且还在往都市圈延伸。这些新建的市域铁路里程很长，客流量很低，这就是成都地铁看起来总里程长，但客流量并不是特别高的原因。
第二，建设的定位完全不同。
对于成都来说，地铁是城市扩张的工具。通过轨道先行，拉动天府新区、东部新区以及周边县市区城镇化，推进成都都市圈建设。
深圳本来土地就不够，不需要通过地铁来拉动新区的扩张。建设地铁的核心目的就是缓解主城拥堵，提升通勤效率，支持湾区跨城通勤。所以深圳一直拒绝盲目修建低密度长线，以免稀释了全网的客流强度。
第三，土地建设与成本约束完全不一样。
深圳建成区建筑密集，隧道施工、征地拆迁、管线改迁的成本特别高，超长线路投入产出比特别低。
相比之下，成都位于平原地区，征地拆迁相对容易一些，向远城区延伸，综合成本更低。
总的来说，不是深圳没有能力大规模建设新线路，而是城市空间禀赋与发展战略决定了深圳不会进行盲目扩张。
