这届成都车展最容易被忽略的，其实不是新车，而是藏在发布会PPT里的那些"首次"。

我花了两天时间把官方资料、技术白皮书和现场工程师的口径交叉核对了一遍，筛出了13项真正意义上"第一次对外公布"的技术。有意思的是，它们天然分成了两个阵营——

一半在往车里塞AI大脑，一半在死磕机械硬件

。

更有意思的是，这两拨人解决的问题，其实是同一个：

让车从"工具"变成"搭档"

。

下面逐个拆开讲，尽量不说参数黑话。

先说最让我兴奋的一个。

过去十年的车载语音助手，本质上都是"问答机器人"——你说"导航去公司"，它导航；你说"我有点冷"，它调高温度。但如果你说"明天早上七点去机场接我老婆，顺路买杯咖啡，她喝美式"，它就傻了。

智己这次首发的IM Claw智能体，目标就是干掉这个"傻"。它不只是会回答问题的语音助手，而是一个能真正帮用户干活的AI Agent，用户一句话即可完成多点接人、顺路停靠等复杂行程的规划与实时调整。

区别在哪？在于

它有了"规划能力"

。传统语音助手是"指令-执行"的单线程逻辑，你说一句它做一句；IM Claw是"目标-拆解-执行-调整"的多线程逻辑，你给它一个模糊目标，它自己拆成步骤，遇到变化还能实时改。

举个具体场景：你下班路上突然接到电话，孩子课外班提前放学。你对车说一句"先去接孩子，再回家，路上买点菜"，它需要同时处理路线重排、时间预估、途经点筛选三件事——这就是IM Claw要解决的事。

官方给它的定位是"全域代劳"。这四个字听起来像营销话术，但从现场演示看，它确实跨过了"语音控制"和"智能代理"之间那条线。

智驾领域，即将到来的IM AD ZETA将"让物理AI真正上车"，全面适配Momenta世界模型，比目前主流方案参数量提升3—4倍，性能上限提升20倍，以L4级模型能力降维赋能L2级辅助驾驶。

这段话信息量很大，我拆成三层讲。

第一层，什么是"世界模型"？

传统的智驾模型是"看见什么反应什么"——摄像头看到前车刹车，它就跟着刹车。世界模型不一样，它脑子里有一个"物理世界的运行规律"，它能预判"前车刹车可能是因为前面有行人，而那个行人可能会突然冲出来"。它不是在反应，是在

推理

。

第二层，"参数量提升3-4倍"意味着什么？

简单说，模型的"脑容量"变大了。它能记住和理解的场景类型呈指数级增长，遇到没见过的路况，不至于直接懵掉。

第三层，也是最关键的——"L4降维L2"。

这是智己的聪明之处。L4级自动驾驶需要的模型能力极强，但受限于法规和算力，现在还不能完全放开。智己的做法是：把L4级别的模型"阉割"掉执行权限，只保留它的判断能力，用在L2级辅助驾驶上。

打个比方：这就像一个有赛车执照的专业司机，现在被要求开买菜车。他的驾驶技术远超日常所需，所以开起来会异常从容——该变道时果断，该让行时提前，不会出现那种"犹豫不决"的机器感。

这是我最想拆的一项，因为它打破了行业一个固有认知——

城市NOA必须堆算力、堆激光雷达

。

ID.ERA 5S是大众品牌全球首款支持城市NOA的轿车，并以12万级价格成为支持城市NOA的车型。而它用的，是单颗地平线6M 128TOPS算力芯片和纯视觉方案。

128TOPS是什么概念？现在主流的城市NOA方案，算力普遍在254TOPS起步，高端方案直接上500-1000TOPS，还恨不得装三四颗激光雷达。大众用一半不到的算力、零颗激光雷达，把城市NOA做到了12万级。

秘密在三个东西：

一是"一段式端到端"。

传统智驾是"流水线作业"——摄像头看到东西传给感知模块，感知模块识别出"这是车""这是人"，再传给决策模块，决策模块算出轨迹，最后传给控制模块执行。每一层传递都有信息损耗和累积误差。

一段式端到端直接把这个流水线砍了：用一个模型，把摄像头、雷达输入的原始数据，直接变成车辆的控制指令。就像从"层层上报审批"变成了"现场拍板"，又快又准。

二是HS8大模型。

传统一段式端到端靠模仿学习，说白了就是"照着老司机的操作抄"，遇到没见过的情况就可能崩掉。而HS8引入了扩散轨迹模型和因果推理架构，它更懂物理，会推理因果，遇到没遇见过的场景，举一反三的能力更强。

三是GAIA 2.0世界模型。

这是最精妙的部分。城市里那些危险但罕见的场景——行人鬼探头、电瓶车近距离加塞、临时施工——靠实际路测去覆盖，成本高到离谱。GAIA 2.0的做法是用AI"造"场景：在GAIA1.0平台上，10%数据靠合成，90%数据靠采集；融入世界模型构建GAIA2.0之后，10%数据靠采集，90%数据靠仿真合成。单日测试里程达到100万公里，测试成本降低70%以上。

说白了，大众是在虚拟世界里把重庆的8D立交"重建"了一遍，让AI在里面跑了几千万次，才敢把它放到真车上。

地平线创始人余凯在车展现场说了一句话："智驾飞入寻常百姓家，大概从今年开始，从这台车开始。"

这话不夸张。12万级城市NOA，这个信号的意义远大于技术本身。

荣威家越07的打法和其他家完全不同。

它是上汽荣威与字节火山引擎深度共创的全球首款AI原生汽车，采用行业首发AI CPP原生技术架构，将AI能力嵌入车辆底层，而非简单叠加智能化功能。

"原生"这两个字是理解它的关键。

市面上绝大多数"AI汽车"，本质是

后装逻辑

——车还是那台车，硬件还是那套硬件，然后在车机里塞一个大模型App。你唤醒它，它干活；你不说话，它就是个普通车机。

家越07反过来。它通过统一的AI大脑连接座椅、灯光、冰箱、音响和智驾等车辆功能，实现更主动的场景服务。

这意味着AI不再是"你问它才答"的被动角色，而是

一直在后台观察、一直在主动决策

。比如它检测到后排孩子睡着了，会自动调暗灯光、降低空调风量、把音乐切到白噪音——你不需要说任何话。

另一个让我印象深刻的细节是它的"长时序记忆"。车机具备长时序记忆能力，可以越来越了解用户的使用习惯。你连续三周周五晚上去同一个地方接人，第四周它会在你上车时主动问："还是去老地方接人吗？"

这才是"AI上车"该有的样子——不是多了一个语音助手，而是多了一个懂你的副驾。

捷达M6的做法在行业里属于"离经叛道"。

它摒弃了行业普遍采用的单一操作系统方案，首次在悦行AI智慧座舱中跨界集成豆包、DeepSeek以及通义千问三大主流AI大模型。

为什么要塞三个？

因为

每个大模型都有自己的"偏科"

。豆包擅长日常对话和内容生成，DeepSeek擅长逻辑推理和复杂任务，通义千问擅长知识问答和多模态理解。单一模型再强，也有短板。

捷达的思路是"三脑协同"——简单问题交给响应最快的，复杂推理交给逻辑最强的，知识类问题交给储备最丰富的。最终呈现给用户的效果是：对自然语言和模糊指令的毫秒级识别与精准理解，降低了老龄人群和儿童的使用门槛。

最后半句才是重点。

A级家轿的核心用户里，有相当比例是中老年用户和带娃家庭。他们不会说"帮我规划一条避开拥堵的路线"，他们只会说"走那条不堵的路"。模糊指令的理解能力，对这群人来说不是"锦上添花"，是"能不能用"的分水岭。

完成了主流AI大模型在A级纯电家轿上的规模化下沉——这句话的分量，比任何参数都重。

越野这件事，过去全靠"人"。

走沙地要不要降胎压？过泥地用几个锁？爬石头该挂什么挡？这些问题，新手只能靠猜，猜错了就是陷车、托底，甚至翻车。

传祺越7搭载行业首个AI全地形大师系统（含9+X全地形模式），试图解决这个问题。

它的逻辑是：把越野老炮的经验数字化。系统通过传感器实时感知路面材质、坡度、附着力，自动判断"现在是沙地还是泥地"，然后自动匹配最佳的油门响应、扭矩分配、悬架软硬和牵引力控制策略。

"9+X"里的9是预设的9种标准地形模式，X是AI根据实时路况自动生成的"第10种模式"——一种不在预设列表里、但恰好适合当前这片路面的定制方案。

配合全球越野首搭的1.1米全景贯穿式星际屏，越野小白也能轻松应对川西复杂路况。

这个功能的价值不在于"让越野变简单"，而在于

把越野的门槛从"需要经验"降到了"只需要胆量"

。

方程S系列搭载的智慧生态2.0系统，通过PIN口、磁吸接口及螺纹接口等九大开放接口，支持接入官方配件与第三方IoT设备，并具备驾驶成长闯关模式。

听起来像"多了几个充电口"，但逻辑完全不同。

传统车内的接口是"供电型"的——给你电，你自己想办法。智慧生态2.0的接口是"通信型"的——配件插上去，车机立刻识别它是什么、能干什么，然后把它纳入整车的控制体系。

举个具体例子：你买一个官方磁吸氛围灯，吸上去的瞬间，车机自动识别，你可以在屏幕上调它的颜色、律动模式，甚至让它跟着音乐和驾驶模式联动——运动模式下变红，节能模式下变蓝。

更关键的是"第三方IoT设备接入"。这意味着未来你买的配件不一定非得是比亚迪原厂的，第三方开发者也能做兼容配件。一旦生态跑起来，这台车的可玩性会随时间指数级增长。

该座舱系统支持后续OTA升级，能够随用户使用习惯持续迭代——买的时候是什么样不重要，重要的是它会一直变。

至于"驾驶成长闯关模式"，这是行业首创的玩法：系统会记录你的驾驶行为，像游戏一样给你"升级打怪"，开得越稳、越节能，等级越高，解锁的权益和成就越多。把枯燥的安全驾驶变成了一场长期游戏。

全新一代NEO三电架构对电驱、热管理、电气架构以及软件进行了升级。全新NEO飓风电机系列电驱CLTC综合效率提升2.8%，重量降低8%，搭配能效大师管理系统3.0。

"2.8%"这个数字，乍一看平平无奇。但放在三电领域，它其实是个狠数字。

电驱效率的提升是"挤牙膏"式的——电机效率从90%提到92%，和从95%提到97.8%，付出的工程代价完全不是一个量级。越往上走，每0.1%的提升都意味着材料、工艺、控制算法的全面重构。

2.8%的效率提升+8%的重量降低，叠加之后的实际效果是：

同样大小的电池，能多跑几十公里；同样的续航，电池可以小一圈，整车更轻、更便宜

。

再配合全域800V高压平台，面对市面9成以上充电桩，插上就是满功率，一杯咖啡时间即可补能80%。

这套组合拳打的是"能效"这张牌。不拼电池大，拼的是"每一度电都能跑得更远"。

如果说NEO三电是"省"，那全线控底盘就是"保命"。

线控转向可靠性达到10FIT的航空级水准，配备三重安全冗余，从"人为规避风险"升级为"系统主动防护风险"。20毫秒极速响应，比人类本能反应快10倍以上。

三个概念需要解释：

"线控"是什么意思？

传统转向是机械连接——你转方向盘，转向柱带动齿轮，齿轮推动拉杆，拉杆转动车轮。线控转向把这套机械连接砍了，方向盘和车轮之间是电信号连接。你转方向盘，传感器读出你的意图，电脑计算最佳转向角度，电机直接执行。

好处是响应极快、角度可以任意标定（比如低速时转一点方向盘车轮就转很多，高速时反过来）。坏处是——

如果电信号断了怎么办？

这就是"三重冗余"的意义。系统有三套完全独立的信号通道，主通道挂了，备用通道0毫秒接管；备用也挂了，第三套顶上。

"10FIT"是什么概念？

FIT是"每十亿小时失效次数"的单位。10FIT意味着这套系统每运行十亿小时，允许出现的失效次数是个位数。这是航空级的可靠性标准——民航客机的飞控系统就是这个量级。

为什么它是L3/L4的必备硬件？

因为高阶智驾的决策速度，已经超过了机械系统的响应极限。电脑算出了最佳避让轨迹，如果转向系统要200毫秒才能执行，这个决策就白算了。全线控底盘是AI智驾的"执行器"——

大脑再快，手脚跟不上也是白搭

。

更重要的是全线控底盘是实现AI Agent乃至L3/L4高阶智驾的必备硬件基础。

这也解释了为什么智己把"全线控底盘"和"IM Claw智能体"放在同一个战略里——

软件的大脑，必须配上硬件的手脚，"全域代劳"才不是一句空话

。

钛9首发搭载DMS全新混动平台，满油满电综合续航里程超过1600公里。

具体参数是这样的：搭载由1.5T发动机和前后双电机组成的插混系统，其中1.5T发动机最大功率115千瓦，前后电机最大功率分别为200千瓦和200千瓦，匹配容量为66.48千瓦时电池组，WLTC纯电续航310km，WLTC馈电油耗为6.4L/100km。

这套动力总成的设计逻辑很清晰：

先用电，再用油

。

310km的纯电续航，意味着绝大多数用户一周通勤完全不用启动发动机。而6.4L的馈电油耗，对于一台5.2米长、两吨半重的方盒子SUV来说，是个相当克制的数字。

更关键的是"承载式车身"这个选择。车身采用承载式结构，在保持旗舰SUV舒适性的同时，兼顾城市通勤与户外探索能力。

传统硬派越野用非承载式车身（带大梁），越野强但公路舒适性差、油耗高。钛9反其道而行，用承载式车身+云辇-P Ultra液压悬架+后轮转向的组合，把"好开"和"能野"这对矛盾硬生生揉在了一起。

19°接近角、22°离去角，加上四驱系统，它不是去豁沙子的，但轻度越野、烂路穿越完全够用。

座舱内部采用全新"星际双屏"设计：上方为35.4英寸一体远端星环屏，取代传统仪表与HUD，可显示车速、导航、电量、路况等信息；下方配备30英寸全景巨幕屏，整块屏幕一体成型无接缝。

这是行业首发的屏幕形态，值得单独说。

过去二十年，车内屏幕的演进路径是"越加越多"——仪表屏、中控屏、副驾屏、HUD、流媒体后视镜……每加一个功能就多一块屏，结果就是中控台上密密麻麻全是黑框。

星际双屏的思路是"做减法"：一块35.4英寸的远端屏，放在挡风玻璃下方的远端位置，把传统仪表和HUD的活儿全干了。你不需要低头看仪表，也不需要扭头看HUD，视线平视就能获取所有行车信息。

下方30英寸巨幕则纯粹服务于娱乐——支持沉浸式观影与K歌等场景拓展。

这种"功能屏+娱乐屏"彻底分离的设计，大概率会成为未来两三年行业跟进的方向。

启境GX7"20秒一键纯平"：一个看起来简单、做起来要命的功能

行业首创的20秒一键纯平功能，可将后排切换为180°纯平空间，无凸起、无坡面，无需额外垫具。

"一键纯平"听起来太简单了，简单到你会觉得"这有什么好首发的"。

但如果你了解汽车工程，就知道这件事有多难。

传统SUV的后排座椅放倒，背后是后备箱的地板。座椅靠背放倒后，和后备箱地板之间必然有高度差——要么座椅靠背翘起来一块，要么后备箱地板凹下去一块。这是车身结构决定的：座椅骨架要承受碰撞冲击，后备箱地板要承载行李重量，两者的结构强度要求完全不同，没法做成一个平面。

启境的解法是"自研座椅联动电控系统"：用户无需清空后备箱或手动调节，按下按键即可实现座椅机构协同运作，直接形成180°无坡面、无凸起的原生纯平空间。床面依托座椅本体结构提供均匀支撑。

也就是说，它不是"把座椅放倒凑合用"，而是

重新设计了座椅的折叠机构和锁止结构

，让座椅放倒后自己形成一个承重平面。

这一设计不仅保留了日常五座布局与储物功能，更在需要时快速切换为休憩空间，实现了装载能力与场景拓展的共存。

座椅骨架、传动零部件、整车控制逻辑均需同步迭代——为了这"20秒"，背后是一整条供应链的重构。

配合4零重力座椅搭配SPA级全域按摩功能，以及舱内32英寸私享屏与舱外46英寸巨幕投影的联动，这台车的"床车"属性被拉到了同价位天花板。

严格来说，昆仑架构是7月30日技术发布会首发的，成都车展是它的首次静态体验。但它值得放进这份清单，因为它解决的是一个行业长期回避的问题。

雷军的原话是："我们想造一辆这样的车，有SUV外观、驾驶性和通过性，却有类似房车的空间和布置的灵活性。"

SUV和房车，本质上是两种对立的产品逻辑。SUV要底盘高、通过性好，所以电池包要抬高、后电驱要占空间，结果就是车内地板隆起、空间被切割。房车要空间最大化，所以底盘低平、什么都为空间让路。

小米的解法是在Z轴（垂直方向）上死磕。

小米针对后电驱、电池包、超大油箱进行布局突破，最终，纯平地板长达2.9米。地板角度2.95°，接近水平。

2.95°是什么概念？你把一杯水放在地板上，水不会流。这个角度几乎可以忽略不计。

对比一下：友商A的后地板厚度508mm，友商B 397mm，而小米通过高集成度同轴后电驱、前向布置电控系统、76kWh电池包纯平设计三项突破，把地板厚度压到了298mm。

然后是滑轨。澎程N90 Max拥有6根滑轨，最长1938mm，可以布置成2+2+3大七座布局。座椅、滑动中岛、小桌板等部件均可沿滑轨自由移动与重组，官方预设对坐会客、大床休憩、极致装载等18种空间模式，支持用户自定义布局。

这套设计的颠覆性在于：它打破了增程SUV"座椅位置出厂就定死"的行业惯例。你可以根据今天的需求，自己决定座椅怎么摆。

安全上也没缩水。高强度钢和铝合金占比90.4%，16处关键位置用了2200MPa超强钢增强；超大一体式热成型门环，3.3米长、1.5米高，贯穿一二三排。

N90 Max预售价29.99万元。29.99万买到"SUV的通过性+房车的空间灵活性"，这个组合此前在市场上是不存在的。

把这13项技术摊开看，会发现一个清晰的规律。

AI派在做的事，是让车"会想"。

智己的IM Claw会规划，大众的HS8会推理，荣威的AI大脑会主动服务，传祺的AI全地形大师会判断路况。它们都在把"人做决策"这件事，一点点移交给机器。

硬件派在做的事，是让车"能执行"。

智己的线控底盘20毫秒响应，小米的2.9米纯平地板，启境的20秒一键纯平——它们都在把"机器做不到"的物理极限，一点点往前推。

而这两个阵营，正在加速合流。

智己把IM Claw和全线控底盘放进同一个战略，就是最好的证明——

AI的大脑再聪明，也需要一副跟得上的手脚

。

这届成都车展真正的看点，不是"又多了几块屏"或者"又多了几匹马力"，而是：

车，正在从"你开它"变成"它陪你"。

这个转变，今年才刚刚开始。

这13项首发技术里，你觉得哪个最可能改变你下一台车的选择？评论区聊聊。

#2026成都国际车展#