杭黄高铁通车之后，从杭州到千岛湖只需要一个小时左右的时间。按照常理来说，这将会大大促进千岛湖旅游业的发展。

但是运营了几年之后，千岛湖站实际的表现并不是很好。工作日的人流量比较少，节假日虽然有所增加，但是主要是因为旅游团的大巴车造成的。而散客没有大范围地乘坐高铁来到景区。

并不是因为没有高铁的原因，而是游客下了车之后，行程并没有因此变得更便利。

千岛湖站位于淳安县城南边的文昌镇上，距中心湖区旅游码头大约有25公里左右。游客到达车站之后还需要乘坐穿梭巴士或者其他的班车去往各个主要景点，单程一般要花掉四十分钟左右的时间。

按照这样的计算方式来推断的话，从杭州出发的游客乘坐高铁要花费一个小时的时间，在到了目的地之后还要再耗费将近一小时的时间进行转车。真正来到湖边的时候，半天的时间就已经用在了交通上面。

自驾游之间的比较也十分明显。从杭州出发到千岛湖走杭新景高速的话，大概需要两个小时左右的时间。两个人去的话，油钱加上过路费一共是150元左右。对有带帐篷、鱼竿、婴儿车等东西的家庭游客而言，自驾可以免去搬运行李以及等待转机的烦恼。

因此，千岛湖站并没有缺少交通上的优势，只是高铁只解决了从杭州到车站之间的距离问题，并且车站与景区之间还没有做好衔接工作。游客所关心的是从家门出发到达目的地所需要的时间、花费以及方便性。

当地的有关部门也曾经进行过一些改变。增加穿梭巴士班次、开通景区直通车、降低站前停车费等措施也曾被实施过。但是从结果来看，并没有使客流量得到明显的提升。因为单纯的增加车辆并不能够消除游客对于线路、价格、购票、住宿以及景区安排所存在的不确定性的担忧。

黄山北站是一个很好的参考点。

黄山北站距黄山风景区南大门有六十余公里之遥，而千岛湖站至湖区的距离只有几十公里左右。但是黄山北站的日均发送旅客量是千岛湖站的两倍多。

距离不是主要问题，在下了车之后的服务有没有建立起一套完整的体系才是最重要的。从黄山北站出来以后，旅游专线、酒店接送、租车等各种服务都可以无缝对接到景区里去，游客可以选择很多种途径到达目的地。当地的酒店、旅行社和交通公司都已经把高铁站作为游客来到黄山的主要入口了。

千岛湖站的情况比较复杂。游客出了车站之后，一般要自己决定去哪座景区游玩、住在哪儿以及要不要拼车。如果站前没有清晰的服务指示，并且班车到站的时间也不固定的话，那么散客就会觉得麻烦了。旅行团可以事先预定好车子，但是普通的游客就很难得到和他们一样的便捷服务了。

这就是为什么节假日的时候千岛湖站还会出现客流高峰，而平时就比较冷清的原因。团队游客是有组织、有车、有固定的行程安排的，而散客更加注重的是自由度以及当下的感受。两种类型的游客对接驳条件的要求是不一样的。

站点周围的发展规划没有起到有效的支持作用。

千岛湖的老城离湖边很近，但是火车站却是独立设置在文昌镇上。车站和老城区之间的大约25公里范围一直没有明确的功能定位。是建旅游集散地、新居住区、商业区还是加强新旧城区之间的联系，相关的规划都没有得到实施。

站前新建了一些商业楼盘，但是入住率很低，一些底商空置严重。在开发的时候，许多项目的开发商都将高铁客流量当作未来的商业主要依靠。实际上，车站并没有稳定的客流，游客也不会因为站房建设完成，在附近逗留购物。

桐庐站的情况就很好地印证了另外一种可能性。

桐庐站离县城比较近，在出站之后打车大概十分钟就可以到达市区了。当地的居民可以用高铁来通勤、日常出行，游客也可以很快地进入到县城里面去。客流结构不是只在旅游旺季的时候才有的，所以稳定性更好一些。

千岛湖站主要依靠旅游业来发展。工作日游客很少，只有到了周末或者节假日才会大量涌入。如果天气、假期或者是旅游市场的状况发生了改变的话，那么车站的人流量也会随之发生变化。车站附近并没有足够的本地通勤人口，周围商业也无法形成持久稳定的顾客群体。

这件事情对于很多旅游城市来说都是一个很好的反思机会。

建设高铁站只表示城市的交通状况得到了改善，并不意味着游客会去参观景区。游客关心的是下了车之后能否很快找到自己的车、能否明白价格是多少、能否顺利到达酒店或者景点，在返回的时候是不是也一样方便。

如果车站和景区之间的路程还很长，并且要经过很多次转车的话，那么高铁省下的时间就只能用来做接驳了。即使站名中包含著名景点的名字也不能代替完整的旅游服务。

真正的高铁文旅项目应该把车站、接驳、住宿、景区、租车以及旅游产品一起进行规划。交通部门来解决车辆的问题，景区来做信息和服务的工作，酒店来提供接送的服务，政府方面则要保证站前区与老城区之间有良好的连接。只有所有的环节都正常运作起来之后，游客才有可能选择高铁作为主要出行方式。

千岛湖站的情况表明，高铁建设完毕还只是一个开头。能否把游客从车站带入景区并且使他们愿意在此停留并进行消费，这才是判断交通运输和旅游业是否有机融合的一个标准。