马达加斯加的首都，塔那那利佛。这座城市的路况，与中国任何一座城市都不同。4.8万公里公路里程中，仅有7200公里铺有沥青，占比不过15%。每年一到三月的雨季，暴雨冲断道路是常态，重型卡车碾过薄薄的沥青层，路面便会下陷。在这里，一台车能不能“扛得住”，比它跑得快不快重要得多。

9月4日，一汽-大众捷达品牌VS5、VS8两款SUV在这里正式上市。没有盛大的全球直播，没有铺天盖地的营销造势。当地核心经销商Sodiama SA、行业媒体和重点客户代表100余人到场，一场“朴素”的发布会。

但这场朴素的发布会背后，是一汽-大众出海战略的又一步落子。

“从0到1”之后

把时间拨回一年前。2025年9月，一汽-大众首批整车出口中东市场，完成了海外事业“从0到1”的历史性突破。一年之后，出海版图已经覆盖中东、中亚、非洲。

节奏在加速。2026年6月，捷达品牌率先进入乌兹别克斯坦；8月19日，大众品牌与捷达品牌共计七款车型集中登陆哈萨克斯坦，覆盖SUV及A级、B级三厢轿车全系车型。9月4日，马达加斯加。

不到一年时间，从中东到中亚再到非洲，从单一品牌试水到双品牌多品类齐发，从整车出口到规划本地化组装，这不是随机撒网，是一条清晰的渐进路线。

为什么是捷达打头阵

值得注意的是，在每一站，捷达都走在最前面。

在国内市场，捷达的品牌定位很清晰：填补大众与自主品牌之间的价格空白，面向追求德系品质与高性价比的入门级消费群体。生产基地在成都，采用德国大众冲压、焊装等四大工艺及康采恩生产体系制造。

而在海外市场，捷达承担的角色是“先锋军”。率先进入乌兹别克斯坦的是捷达，率先在塔什干启动SKD半散件组装生产的也是捷达，按照规划，2026年底将与乌兹别克斯坦Alyans汽车公司合作，启动捷达VS5和VS7的半散件组装生产。

为什么是捷达？答案其实不复杂。在10万级价格区间，捷达的产品逻辑是“把钱花在骨架上”，EA211发动机、爱信6AT变速箱、激光焊接车身、博世ESP 9.3。这些配置放在10万以内的合资SUV里几乎是孤品。而在马达加斯加这样的市场，“皮实耐造、维修便宜”比任何智能化配置都更有说服力。

适配，不是把国内的车直接运过去

出海从来不是把国内车型直接运出去那么简单。马达加斯加的路况、气候、用车习惯，与中国截然不同。一汽-大众针对非洲特殊路况、气候条件及本地用车需求，对VS5、VS8完成了专项适应性开发与优化调校。

同步搭建的，是涵盖国际运输、备件保障、售后技术支持的全流程出海保障体系。这套体系的搭建，意味着出海不是“一锤子买卖”，而是长期经营的开始。不同市场的法规标准、用户习惯、服务预期都存在显著差异，能否把国内的体系能力复制到海外，才是决定出海成败的关键变量。

“唯一央企控股合资车企”的出海逻辑

一汽-大众的身份在国内车企中有些特殊，它是国内唯一一家央企控股的汽车合资企业。

这个身份决定了它的出海战略不完全等同于纯粹的商业行为。推进出口战略，既是企业高质量发展的关键举措，也是参与“一带一路”倡议和中非经贸产业合作的具体行动。用一汽-大众自己的话说，是“将产业要素、产能和标准化服务向海外输出，服务国内国际双循环”。

从更宏观的视角看，一汽-大众的出海路径，与多数自主品牌从新兴市场切入、以性价比打开局面的路径不同。它手里握着的是经过中国市场验证的成熟产品体系，以及德系标准下的制造品质背书。它也不是从零开始搭建海外渠道，而是选择与当地成熟的汽车集团深度合作，本次马达加斯加的上市就由当地核心经销商Sodiama SA共同推进。这种“成熟产品+本地伙伴+标准运营”的模式，让一汽-大众的出海的起步阶段就具备了较高的体系化程度。

写在最后

马达加斯加是非洲第一、世界第四大岛。它的汽车市场规模不大，在全球汽车产业的版图中几乎可以忽略不计。但一汽-大众选择在这里落子，传递的信号很清晰：出海不是“挑肥拣瘦”，而是一步一步把版图铺开。

从长春到成都，从成都到塔什干，从塔什干到塔那那利佛。一条横跨亚非的出海路线正在成形。而捷达，这个在国内被部分人视为“情怀遗物”的品牌，正在海外市场重新找到自己的位置，在那些“皮实耐造”比“智能座舱”更重要的地方，在那些“维修便宜”比“零百加速”更实在的地方。

从成都工厂驶下生产线的VS5和VS8，正在马达加斯加的红土路上，跑出属于中国合资车企出海的新轨迹。