天府机场目前已投运的T1、T2两座航站楼设计对称、颜值出众，也是很多人出行打卡的地标。但随着客流年年暴涨，一期6000万人次的设计容量马上触及天花板，二期扩建工程早已提上日程，近期官方流出的优化规划方案，直接推翻了早年T3、T4双楼分开建设的原始思路，改动幅度超乎所有人想象，不管是航站楼造型，还是地下轨道交通布局，全部重新升级。

最早的远期总体规划里，天府机场二期原本打算复刻一期模式，分设独立T3、T4两座航站楼，左右对称布局，和现在T1、T2的双子楼结构保持统一。但经过多轮方案论证、客流测算、用地效率对比后，规划团队直接做出重大优化调整，把原本分开的T3、T4整合合并，打造一座体量超大的单体综合航站楼，业内直接称作“大T3”。

这座全新的大T3没有抛弃天府机场标志性的对称美学，核心采用八指廊创新结构，主楼居中，八条登机指廊向四周均匀延伸，整体视觉平衡大气，延续了天府机场标志性的流线型设计语言。

从规模来看，大T3建筑面积大约70万平方米，单座航站楼体量几乎等同于现在T1+T2的总和，相当于再造半个天府机场。

八指廊布局相比传统双航站楼有巨大优势，旅客中转效率大幅提升，国际、国内航班集中在同一栋楼内，转机不用跨航站楼长途奔波，国际转国内、国际转国际流程压缩至半小时以内，对于经常飞跨境航线、商务出差的市民来说，出行体验提升非常明显。

抛开航站楼外观，大家最关心的轨道交通配套规划，这次也给出了完整清晰的预留方案，所有轨道设施提前一次性预埋到位，不用后期二次改造施工。

首先是地下地铁站的布局，规划直接沿用早年为T3、T4双楼提前预留的地下轨道站厅，不用重新开挖土建，节约大量工期与建设成本。

这座地下站厅设置多层换乘空间，未来地铁18号线、19号线、资阳线S3全部可以同台换乘，成自宜高铁国铁线路也垂直叠合在航站楼地下，实现飞机、高铁、地铁垂直零换乘，下车直达值机柜台，真正做到空铁联运无缝衔接。

其次是机场内部捷运APM系统，现有APM只覆盖T1、T2片区，二期工程会直接将捷运轨道延伸至全新的大T3航站楼，连通一二期所有登机指廊。旅客不管是从T1转T3乘机，还是在大T3内部远距离登机口之间穿梭，都能搭乘全自动捷运列车，不用拖着行李箱步行数公里，完美解决超大航站楼步行距离过长的痛点。

大家关注度最高的市域铁路S13号线，规划同样留有长远发展空间。S13是串联龙泉驿、简州新城直达天府机场的市域快线，设计时速160公里，能极大缓解城东居民前往机场的通勤压力。

现阶段S13的终点站规划接入大T3地下预留轨道，T3片区轨道土建已提前预留向南延伸接口，远期若客流饱和、重启独立T4建设，S13具备延伸增设站点的条件，具体延伸方案待后续线网调整论证。

好好的双楼规划为什么要改成单一大T3？

结合官方披露的测算数据，我谈谈自己的看法。

第一是用地集约，合并单栋航站楼能节省大片飞行区土地，多增设近机位，减少远机位摆渡车通勤；

第二是降低建设成本，一套综合交通中心、一套捷运系统、一座地下轨道站，不用重复修建两套配套设施，大幅压缩总投资；

第三是适配成都航空枢纽定位，天府机场作为中西部唯一五跑道4F级枢纽，未来主攻国际中转，集中式大航站楼是国际大型枢纽的主流设计，对标北京大兴、上海浦东，中转效率远高于分散式双航站楼。

再结合出行人群的实际需求来看，龙泉、简阳、东部新区的市民最受益，S13建成后不用绕路进主城换乘18号线，40分钟就能直达机场；

经常飞国际航线的商旅，转机时间大幅缩短；自驾旅客配套超大综合停车楼，停车后通过地下隧道直达航站楼，全程不受日晒雨淋。

同时远期预留新T4轨道站点，也打消了大家“规划跟不上客流”的顾虑，一次性把未来几十年的交通需求全部考虑到位。

目前天府机场二期还处在前期深化设计阶段，纳入四川“十五五”重点工程，预计2027年启动主体施工，2030年前后建成投用。建成之后，天府机场全场年旅客吞吐量突破1.15亿人次，双流机场主打区域短途航线，天府机场扛起国际航空枢纽重任，成都双航空枢纽格局彻底成型。

最后想问下各位读者，你平时去天府机场一般走哪条轨道？对于八指廊巨型T3航站楼、S13号线预留南延规划，你觉得这套调整后的方案更实用吗？评论区聊聊你的看法！