去景区游玩，门票刚掏完，还没看见核心景观，先得再买一张摆渡车票，这是很多游客都碰到过的糟心事。
最近有石窟景区的摆渡车定价引发普遍讨论，十多公里的路程收费30元，人民日报也专门发文指出，景区的规划设计要科学，服务定价也要合理。
多数游客反感的不只是价格本身，更是没得选的强制消费。
很多景区的常规操作，是把游客中心建在离核心景区几公里甚至十几公里外的地方，社会车辆一律不让驶入，步行的话距离太远、耗时太久，游客只能选择乘坐官方摆渡车。
看似是为了景区环保和交通秩序，实际上很多线路的距离设置，刚好卡在“走过去太累、别的车进不来”的区间，等于从规划层面就把接驳变成了必选项。
单看价格，十公里30元，折算下来每公里收费3元，已经超过了多数城市的出租车单价。
景区摆渡车大多是批量采购的电动观光车，固定线路循环发车，载客量又大，单位运营成本其实很低。
之所以能定出这个价格，靠的就是景区内的独家垄断地位，游客没有替代选项，只能接受定价。
这件事的核心，其实是景区的收入结构问题。现在门票涨价受到严格监管，审批和听证流程繁琐，很多景区就把增收的重心转移到了二次消费上。
摆渡车就是最稳妥的一项，只要进景区的游客几乎都得乘坐，相当于变相提高了门票价格，又绕开了门票价格的监管要求。
很多景区算过账，摆渡车的利润率比门票还高，而且现金流更稳定。
更值得注意的是规划层面的问题。很多景区的接驳距离不是根据实际保护需求设定的，而是为了收费特意拉长的。
游客中心外移、私家车禁入、步行道设置不便，这些设计从一开始就为摆渡收费留好了口子。这种规划上的小心思，比单纯的定价偏高问题更隐蔽，也更影响游客体验。
摆渡车不是不能收费，景区的管理和运营成本也确实需要覆盖，但前提是距离设置要科学，定价要匹配真实成本，更要给游客保留选择的空间。
把强制接驳当成增收工具，短期能赚一笔，长期消耗的是景区的口碑。
