成都市机动车保有量居全国之首，总数达817万辆，其中新能源汽车超240万辆，渗透率达到60%以上。早高峰和晚高峰期间，在绕城内的道路上行驶的车辆中有一半以上是绿色牌照的。燃油汽车按照工作日尾号限行政策，在一周中只有1天不能进入绕城内，但是所有的新能源汽车则不受到当地的尾号限行政策的影响，可以在全天候内行驶。

该制度刚开始实施的时候，主要是为了减少尾气排放、促进新能源的发展。但是随着绿色牌照车辆数量爆发式增长之后，本来是用来分担压力、缓解拥堵的限行政策，其缓堵的效果也受到了很大的影响。很多跨区通勤车主都有这样的感受，在几年前1个小时就可以完成的通勤路程，现在早晚高峰时常需要花费1.5到2个小时的时间才能到达目的地。三环路、剑南大道等主要通勤干道，在高峰时段的地图上会大面积地变成红色。

一边城市的基础设施建设不断推进，另一边通勤时间仍然很高昂，这就出现了一个实际的问题摆在了人们的面前：新能源汽车是否应该被纳入尾号限行政策中呢？

近几年来成都市的城市建设发展速度非常快，城市的道路总长度超过了8万公里，地铁运营里程为719.5公里，公共交通网络已经延伸到了城市的每一个角落，在市中心绿色出行的比例达到了71%。当地的新能源汽车销售量逐年上升，源源不断的车辆不断涌向城市的街道上。

当初给新能源车不限行路权的时候，初衷是为了鼓励市民购买新能源汽车，从而减少机动车尾气排放，促进城市的交通绿色发展，防治大气污染才是政策制定的目的，并非为了整治城市拥堵。

在网上有很多燃油车车主都表示自己内心很不平衡。燃油车用户要缴纳各种与用车有关的税款，并且需要遵守每周有1天限行政策。很多家庭拥有的燃油汽车每年只行驶几千公里，在大部分的时间里都停在了车库中，但是当真的需要用车办事的时候，却正好遇到限行的情况，所以车辆就无法用了。但是很多售价在30到40大几千元人民币之间的新能源汽车，并不会受到尾号规则的影响，在每天正常上下班的时候都可以自由地驾驶这些车辆。这样的差距使得许多燃油车车主难以理解。

矛盾的主要方面是数量众多的新能源营运网约车。早上高峰期的时候，在三环辅路以及医院周围的一些路段上，经常可以看到一些网约车为了接单而临时靠边停车、低速占道的情况，从而影响到整个车道的通行效率。因此，在网络上出现了很多声音，有的人提出不分私人汽车、营运车辆以及所有的新能源汽车都参加尾

号限行；也有观点认为管控对象仅限于网约车，并以此来降低道路上的车辆流量，同时也保证了司机必要的休息时间。

但是简单的一刀切地对所有的新能源汽车进行限号，现实中有很多无法避免的限制。贸然改变的话，当地的新能源汽车消费市场就会受到影响，相关的上游制造业和下游售后服务行业也将会受到波及而造成就业机会减少的情况。如果网约车大范围受到限制的话，市场的打车供给就会减少，出行的成本也会提高，从而产生一系列新的民生问题。

而限行政策也只是治标而已，并不能从根本上解决问题。有些家庭在遇到限行政策的时候会考虑购买第2辆车来缓解交通压力，并且仍然会增加车辆总数以加重停车位不足的问题。普通的私人新能源车主也一样被堵在了早高峰和晚高峰里，也都希望道路通行效率能够提高一些，而真正会反抗管控的人大都是靠跑车为生的职业司机。

面对成都机动车数量大、新能源汽车比例不断上升、营运车辆加剧了交通堵塞的情况，如果直接采用燃油车尾号限行政策，并且把所有的新能源汽车都纳入到限行政策中去的话，这并不是最好的解决方案，更合适的是走精细化管理的道路。多管齐下解决纠纷问题。第1要加强对网约车的常态管理，并且要督促司机进行定期的学习和资格认证工作，对于经常违反规定、接到很多投诉的司机要依法处理；第2就是要整治随意停车、低速占用道路等问题；第3是要加强宣传教育力度，提高公众的安全意识和文明出行习惯。可以研究营运车辆错峰运行的办法，并不是简单的一刀切限行。

另外要探索高峰差异化的管控思路，在不影响整体交通的情况下对早晚高峰期进行精细化管理，并且要兼顾产业发展的需要以及道路缓解拥堵的要求。另外要继续做优做大公共交通，完善地铁、公交车接驳系统，并且引导更多的市民使用公共交通工具出行，在源头上减轻了对私家车的需求。

最后要对新能源汽车相关的优惠政策进行动态调整，并且把私人用车与营运车辆的不同政策加以区分对待，不再一概而论地给予所有车主同等优待，从而缓解各种车主之间由于政策差异所造成的心理落差，同时兼顾环境保护的目标以及社会公平的要求。