延吉机场客流走高，航班班次不断增加，在不少老乡看来，是因为延吉旅游火爆。

但真正拉开航班量、客流量差距的，还有是另一个因素：飞机能不能在机场过夜。

一架民航飞机，要想在固定时间内赚的更多，就要飞的时间足够长，飞的次数也是越多越好。

与高铁列车一样，飞机在空中，其实也是有着自己的“空中交路”，民航业叫做飞机路线。

延吉机场廊桥

一架飞机执行完一个航班班次后，通常情况下也会继续执行其他航班班次（也叫航段）。一架飞机每天多飞一个航段，航司就会多赚一份钱。

如果一架飞机在一段时间内，想飞的航段更多，就需要赶早起飞，晚点回库。拉长飞行时间，才能获得最大的收益。

这一点上，铁路与民航基本上是一致的，都是通过拉长列车/飞机的运营时间、排更多的班次/航段来使收益最大化。

但两者在实现起来上，还是有很大的不同。

铁路方面，大家都是一家人，排图由车站铁路局/车务段来定。只要车站有存车线、存车厂，不管是哪个局的车底，都可以进场整备。

民航方面，飞机归属的是不同的航司，机场则是归各地机场集团。航线是由机场与航司合作运营。如果航司想要达到首班早飞的情况，就需要有飞机在机场过夜。

CZ3605次航班就是典型的过夜飞机执飞

如果是高铁过夜，那么整备、维修都是各铁路局负责，不管车底属于哪个局，都是由车场所属局统一整备维护。

民航飞机的话，相对复杂，因为飞机是航司的财产。所以，机场一般会提供场地（机库或停机坪）供过夜飞机停靠，也会提供部分设备。但是部分设备、维护人员，一般由航司的人直接负责。

这就需要航司在当地机场建设基地或长期派驻人员驻机场（人员住宿等在外机场外）。也有部分航司采用维护人员随航班临时到达过夜地整备。

南航延吉基地卫星图

目前东三省机场中，目前主要是沈阳、哈尔滨、大连、长春、延吉、大庆六座机场有飞机过夜。有些伙伴可能会问，长白山机场呢？

我在这里简单解释一下。长白山机场硬件上具备飞机过夜能力，在2024年，也有飞机在长白山机场短时间过夜。

但根据公开航班信息分析，当前，各大航司均未在长白山机场安排过夜航班，所以目前长白山机场目前是无飞机过夜。

解释完了长白山机场问题，咱还是继续聊延吉机场。目前延吉机场飞机过夜主要是停机坪过夜。三大航司均在延吉安排飞机过夜。

南航早在多年前，在延吉机场就建立了基地，因此维护整备工作及设备耗材由基地人员直接负责。国航、东航则是依靠延吉机场派驻整备组进行飞机的整备维护工作。

南航延吉机场过夜飞机CZ3605

三大航司下这么大血本，又是建基地，又是派驻人员常驻机场，最重要的原因，就是尽量争取到早班航段。

延吉机场是一座4C机场，跑道与调度资源有限。不能安排过多早班次飞机，根据以往数据统计，每日在3-5架次。

一旦争取到了早班航段，对于航空公司而言，绝不仅仅是多了一个航段的收益，而是至少两个航段的收益。因为飞机过夜的情况下，就不需要考虑返程回库的问题。

如果一架飞机不在延吉机场过夜，那么就需要晚上8点前飞抵延吉机场，经过整备，马上再返回其他机场进行整备过夜。

如果在延吉机场过夜，灵活性就大了很多，完全可以加飞一班到延吉的半夜航班。在前几年春运的时候，我甚至坐过凌晨12点20分北京到延吉的航班。

第二天早上6、7点，就可以早班飞走。全天下来，可以多飞2-3个航段。这对于航空公司而言，无疑是妥妥的现金奶牛。

延吉机场早班待执飞航班

而回到客流与航班班次问题上。延吉机场具备过夜能力后，理论上，早晚最多可增加6个班次航班。别小看这6个航班，全年累计下来，对于客流量的贡献真心不小。

没过夜能力的时候，航司只能在白天那11个小时里挤班次。有了过夜能力就不一样了，早上7点就能排班，晚上12点还可以排，等于多出来大半天时间可以自由排图。

当然，这些光航司有热情是不够的，还需要机场配合。

在飞机过夜这一点上，延吉机场非常支持。为了飞机更好的过夜，专门划出了4组远机位停机坪供过夜航班停靠。

对于普通、公共的维修设备与耗材，延吉机场也是尽量满足航司需求。对于无基地的航司整备维护人员，也是积极帮忙协调机场外住宿场所。

另外，也对具有过夜飞机的航司，在航权上，也是优先保障。

延吉机场进港时刻

目的很简单，吸引更多的航司飞机在延吉机场过夜，过夜飞机多了，航司赚钱更多了，机场客流/航班数量也会增加。最终受益的不是某一方，而是机场、航司、延吉本地旅游业。

此外，对于旅客而言，其实也有好处。一般情况下，早班、深夜航班，会有较高的折扣力度。这对于一些在时间上没有特别要求，对价格比较敏感的旅客而言，无疑是性价比很高的。

说白了就是个正循环，飞机在这过夜，航司多赚钱，延吉旅游也跟着沾光，咱们坐飞机的也能捡个早班或红眼航班的便宜。

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