大家好，我是老武。

最近网上有个讨论度很高的话题：一位日本游客坐完中国高铁，转头就列出了三个“缺点”，直言体验不如日本新干线。

有人说这是吹毛求疵，也有人觉得有些问题确实说到了点子上。

那这三个被拿出来反复说的问题，到底是真的不人性化，还是只是两国出行习惯的差异？

第一个槽点，是高铁上流动售卖太频繁，打扰乘客休息。

从矿泉水、零食盒饭到地方特产，乘务员推着小车来回走，播报声音不大，可在安静的车厢里也格外清晰。

这位日本乘客说，日本新干线基本没有流动售卖，想吃东西自己去餐车，车厢里主打安静。

这话其实不少国内常坐高铁的人也有共鸣，尤其是长途出行想补觉的时候，一次次被小车经过的声音打断，确实影响体验。

但换个角度看，主动送上门的服务，对带老人小孩、行李多的乘客来说，反倒省了来回走动的麻烦。

说白了就是两种服务逻辑：日本是“你需要就自己过来”，咱们是“我把服务送到你跟前”，没有绝对的对错，只是适配了不同的出行习惯。

第二个问题，是外籍旅客购票乘车不太方便。

咱们现在手机买票、刷身份证进站，全程一张证搞定，可外国人用护照注册不仅步骤繁琐，审核时间长，很多车站的自助闸机还不支持护照识别，只能去人工窗口排队，赶上早高峰很容易误车。

这点客观来说，确实是目前的一块短板。

这些年国内移动互联网和身份数字化发展太快，身份证一通到底的便利，我们早已习以为常，却很容易忽略没有居民身份证的外籍群体。

不过这也不是什么解决不了的技术难题，现在不少大型枢纽车站已经陆续开通了护照自助查验通道，线上购票平台也在优化外籍用户的核验流程，再过一两年，这方面的体验肯定会有明显改善。

第三个槽点争议最大：中国高铁全程禁烟，连个专门的吸烟室都没有，太不人性化。

在这位日本乘客的认知里，新干线设置吸烟室才是标准操作，既照顾烟民需求，又不打扰其他人，是很人性化的设计。

可很多人不知道，日本新干线的吸烟室根本不是什么“先进设计”，而是半个多世纪前的历史产物。

1964年东海道新干线开通时，正好是东京奥运会举办的年份，当时日本是出了名的吸烟大国，成年男性吸烟率高达83%，不设吸烟室根本留不住核心客源。

但半个世纪过去，日本的吸烟率已经降到了20%以下，2024年春天，JR东海、西日本、九州三家铁路公司已经正式废除了所有新干线列车上的吸烟室，腾出来的空间改成了储物区。

说白了，这位日本人怀念的，其实已经是被他们自己淘汰的旧事物了。

而咱们高铁坚持全列禁烟，从来不是故意刁难谁，而是用无数教训换来的安全红线。

航空史上因为烟头引发的火灾惨案数不胜数，而高铁的载客量是民航客机的好几倍，时速300公里的全封闭车厢里，一旦有火星引燃可燃物，三分钟就能蔓延一整节车厢。

再加上咱们高铁发车密度极高，京沪高铁这样的繁忙干线，发车间隔最短只有4分钟，一趟车因为烟雾报警紧急停车，后续所有列车都得减速避让，严重的话整条线路都会瘫痪。

对这种高速高密度运行的公共交通工具来说，安全面前没有折中可言，任何隐患都必须从根源上消除。

其实聊到这就不难发现，大家争论的大多是服务细节的问题。

可就在不少人还在纠结这些细节的时候，中国高铁的路网扩张其实一刻都没停。

刚刚过去的2025年，全国一共新开了16条高铁线路，遍布16个省份，串联起42座城市，上亿人的老家就此接入全国高铁网。

今天咱们就好好盘盘，这一年开通的线路，到底给中国带来了哪些改变，又有哪些城市成了最大的受益者。

很多人看高铁，总觉得几百公里的大干线才叫过瘾，可去年开通的线路里，有不少短短十几二十公里的“迷你段”。

你可别小看这些短线路，每一段都是卡了好几年的“最后一公里”，一旦打通，整条线路的价值都能翻倍。

3月15日，郑开城际宋开段正式开通，就宋城路站到开封站这7公里，直接终结了宋城路站长达十年的“断头站”历史。

以前郑开城际到了宋城路就进不了开封市区，通勤总差最后一截，这下彻底打通，郑州到开封基本实现了“地铁化”通勤。

4月26日，日兰高铁张日段通车，高铁终于延伸进了日照城区，日照站也正式“复活”。

这已经是日兰高铁第二次全线贯通，不出意外也是最后一次。

自此鲁南的临沂、菏泽、济宁，都能顺着日兰高铁直通长三角，不用再绕路换乘。

8月28日，京广高铁昌河段开通，这一小段同时也是昌九高铁的先行段。

12月22日，广汕高铁汕汕段终于通车，满打满算也就20公里，可打通之后，长三角、福建去往广州、深圳的高铁又快了一截。

还有去年年底最晚开通的京杭城际北京段，线路不算长，存在感却拉满，因为新启用的北京通州站，之前名叫“北京城市副中心站”，一度是中国名字最长的火车站。

这些线路单看都不长，却像拼图一样，把原本支离破碎的路网一点点补全，看似不起眼，实则每一步都踩在了关键点上。

如果说短线段是补短板，那去年开通的一批干线线路，就是真正的硬菜，直接改写了不少省份的高铁格局。

分量最重的，当属省会与核心城市之间的直连通道。

6月28日，京广高铁重庆段开通，直辖市重庆直达湖南省会长沙，西南到华中又多了一条快速大通道。

12月23日，包银高铁包惠段通车，内蒙古呼和浩特直通宁夏银川，“八纵八横”里的京兰通道自此全线贯通。

对银川来说，这意味着终于有了去北京最快、最划算的高铁线路，意义非同小可。

还有不少线路，直接帮省份圆了“市市通高铁”的梦。

9月28日，沈嘉高铁沈白段开通，沈阳可以直连长白山区，不用再绕行长春。

辽宁抚顺、吉林通化、白山三个地级市从此迈入高铁时代，辽宁省也正式实现了“市市通高铁”。

整条沈嘉高铁还是东北东侧的纵向干线，地理位置十分特殊。

11月28日，盘兴高铁开通，高铁开进了贵州黔西南州府兴义，贵州也随之实现“市市通高铁”。

12月5日，南凭高铁崇凭段通车，广西边境小城凭祥接入高铁网，这也标志着中越高铁的中国段全面建成。

12月22日，广湛高铁相关区段通车后，广州、茂名、湛江之间实现了真正意义上的高铁直达，广东也凭借这波开通，重回全国高铁里程第一的宝座。

12月26日，包西高铁延西段开通，革命圣地延安正式通上高铁。

也就是在这一天，中国高铁运营里程正式突破5万公里，站上了新的历史台阶。

12月30日，合新高铁安徽段开通，皖东北多个县城去往合肥更加便捷，未来还将衔接京沪二通道和青岛方向，而合肥西站的同步启用，本身就有着远超线路本身的枢纽意义。

如今中国高铁的密度，已经是独步全球的水平，但加密的脚步丝毫没有放慢。

过去一年，还有不少线路进一步夯实了区域枢纽的地位，也为未来的大动脉埋下了伏笔。

9月28日，襄荆高铁开通，襄阳、荆门在鄂西的枢纽地位进一步巩固。

12月26日，杭衢高铁通车，杭州的“市市通”朋友圈再添新成员，“杭字辈”高铁家族又壮大了一分。

同一天，沪渝蓉高铁武宜段开通。

作为中国最重要的东西向高铁大动脉之一，这只是沪渝蓉高铁全线通车的第一步。

等全线建成之后，它将完全接过现有沪汉蓉通道的重任，成为串联长三角、华中、西南的核心干线。

总的来看，2025年的中国高铁，一边补着“最后一公里”的零碎短板，一边搭着跨省域的主干骨架，悄无声息地就重塑了一大批城市的出行格局。

而已经到来的2026年，还会有更多重磅线路陆续上线。

比如雄安直通太原的雄忻高铁、西安直通武汉的西武高铁、重庆直通昆明的渝昆高铁，其中最受关注的，当属京港高铁的全线贯通。

今年正好是京九铁路全线通车30周年，这条南北大动脉，正在以高铁的形式续写新的故事。

回到最开始的那三个“缺点”，其实就能看出中国高铁的发展逻辑：我们从来不会因为已经做到了世界第一就停下脚步，安全底线牢牢守住，服务细节慢慢优化，网络建设一刻不停。

不用因为几句外人的吐槽就妄自菲薄，也不用因为取得的成绩就沾沾自喜。

好的地方坚持住，不足的地方慢慢改，一步一个脚印往前走，这就是中国高铁最踏实的节奏。

年度高铁大盘点，咱们明年再见。