成都三环路长约为51公里，道路宽阔平坦，主道为双向八车道，辅道为双向六车道。很多车主都深有感触，在非高峰期的时候开车很顺利，但是到了早高峰或者晚高峰时就变成了一个“环形停车场”。

成都市机动车保有量已超过760万辆，在全国范围内位居第一，巨大的车辆流量早已超过了三环路当年设计的最大承受能力。很多人都会提出这样的问题：道路修建得很宽敞，但是到了早高峰和晚高峰的时候，三环仍然拥堵不堪。

三环路的堵车，并非一个因素引起的，而是由于道路的设计、车辆的特点以及驾驶人的习惯共同作用的结果。该环线于2002年开始使用，当时周围大部分都是农田，并且它的主要功能就是作为城市的外围边界通道。原计划预计十几年后才会有足够的流量来饱和整个系统，但是通车只用了5年时间，而车流量已经接近饱和状态。

草金立交和龙潭立交都是长期存在的拥堵点，其中草金立交匝道转换的设计上存在问题，很多驾驶人都反映，在早晚高峰期的时候从这条狭窄的小路通过，往往需要花费20多分钟的时间。三环全线主辅出入口布置过于密集，各个出口之间的距离非常近，车辆不断地穿梭、变换车道，而部分匝道连接处又存在问题。早上和晚上的潮汐通勤车流量很大，很容易堵在立交桥上。

辅道内机动车和非机动车混行，使得整个道路的通行能力降低。人为驾驶陋习又加大了堵车的程度。很多司机都是靠左行进，在快要到出口的时候才会忽然减速，并且连续跨越好几个车道强行变道。一辆车这样做的话，就会直接把旁边的3个车道给堵上了。货拉拉、面包车低速慢行，还有很多司机开车低头玩手机，龟速车占着快车道，车流量大到几乎停滞不前。

对于出入口的变化，车主们的观点分为两大阵营。另外一些人则认为，由于出口过多，导致了车辆拥堵和堵塞的现象，所以才会有经常性的堵车现象。另外一部分车主的看法正好相反，在近几年里，很多主辅出入口都被关闭了，进出车辆只好挤在一个个口子上排队等候，反而加剧了交通堵塞。

这两种说法一直在争执中。大家都知道，道路承载能力是有上限的，车流量超过了这个限度之后，最好的道路也会承受不了。

按照不新建大规模工程项目的原则，在此提出4个建议供参考。

第一条，规定出一条专用快速车道来专门治理龟速占道的行为。把最左边的2条车道划定为快速车道，在第1条车道上最低时速限制为100公里/小时、最高时速限制为120公里/小时，并且安装了电子监控设备来抓拍那些速度低于规定标准或者在驾驶过程中使用手机的行为，违反者将会被处以罚款以及扣除分数。第2、3号车道要保持最低80公里/小时的速度，并且不能让那些悠闲自得的小汽车影响到整个交通流的速度，从而避免了由于龟速行驶而造成的拥堵现象。

第二条，规定在车道之间使用实线进行分隔，从而降低在车道上并行行驶的情况发生概率。在第2条车道与第3条车道之间划一条实线，并且安装好监控装置来防止驾驶员私自跨越分隔带进行变道行驶的行为。保持左侧行驶线上的2条快速车道的空间畅通无阻，并且要防止左右并行行驶造成的车辆干扰和碰撞事故的发生。

第三条，继续加强中间车道管理。第2、3车道保持80公里最低限速，摄像头重点抓拍开车玩手机分心驾驶等行为。很多交通堵塞不是因为交通事故造成的，而是由于个别驾驶员以较低的速度行驶，在后面的车辆连续踩下刹车的情况下，整个车队也随之减速。保持中间车道车辆的速度一致就可以避免出现波浪式的拥堵现象了。

第四条，对主辅转换出口进行优化布局。在2个立交之间的路段上，设置了2个主道转辅道的出口组合以及1个入口，并且把车流量分开了。不需要所有的进出辅道车辆都聚集到立交节点上，以免大量的车辆集中在同一地点互相交织。另外，车主还提出要继续推进3.5环分段贯通工作，在三环与绕城之间增设分流通道来减轻三环主路上的交通压力。

这套民间方案都是根据作者每天在三环路上的实际通勤体验来制定的，但是从实际情况来看，该方法只能暂时减轻由于人们不文明的行为所造成的交通堵塞问题，并不能从根本上解决三环路交通拥堵的主要原因。三环路已经不是当初城郊过境的道路了，而是连接了大量的住宅区和产业园区的通勤主干道，每天有几百万市民通过这条环线上下班，车辆流量早已超过了道路最初的规划设计极限。

大城市交通管理的问题从来就不存在有一招就可以解决所有的办法的说法。成都市机动车保有量居全国之首，城市人口不断增多，在三环路附近交通拥堵严重，这是在城市快速发展的过程中出现的一个阶段性的问题。