国产邮轮正在经历一个令人不安的分裂：船票抢光，船上冷清。

2025年爱达·魔都号全年进出境170艘次，搭载旅客67.2万人次，上座率长期超过95%。与之形成反差的是，船上免税店客单价不及国际邮轮同航线的三分之一，付费餐厅上座率常年徘徊在三成上下，酒吧和SPA同样门可罗雀。

船票收入勉强覆盖燃油、食品和港口费用，却撑不起一艘造价55亿元巨轮的折旧与维护。

爱达·魔都号的维护费用每年吃掉购买价格的2%到10%，且这笔开支逐年递增。

国内邮轮渗透率长期趴在0.2%以下，美国是3%出头。2025年中国国内出游达到65.2亿人次，而坐邮轮的中国旅客只有114万多人次。差着整整一个数量级。

船票抢光，船上冷清，本地市场渗透率又低得可怜，

这些数据表明，国产邮轮真正的问题，是制造业和服务业思维之间的断裂。

大型邮轮是造船业“皇冠上的明珠”，与航母、大型LNG船并列。一艘邮轮约2500万个零部件，是C919大飞机的5倍、复兴号高铁的13倍。全球此前能造大型邮轮的只有德国、法国、意大利、芬兰四国，中国是第五个。

这些数据读起来提气，但邮轮造出来是要赚钱的，钱从哪里来，才是更棘手的问题。

邮轮制造端的投入产出比相当可观。建造端1元投资带动产业链上下游14元产出，一艘邮轮涉及360余家全球一级供应商和1100余家二级配套企业。传统船舶利润率大约为5%到10%，大型邮轮利润率可达15%到25%。有了大型邮轮建造能力，中国造船业就能从中低端向高端跃升。国产邮轮依托本土供应链，综合建造成本比欧洲同级别船型低出15%到20%，单船造价可控制在6到6.8亿美元区间，未来国产化率从当前约30%提升到60%以上后，造价还有进一步下探空间。

邮轮制造是一个项目模式：设定目标、组织资源、按节点交付、在预算内完成。中船集团用五年时间把首艘国产大型邮轮从图纸变成现实，第二艘“爱达·花城号”建造周期缩短了8个月。这是制造业的典型胜利——可量化、可复制、可优化。

但邮轮制造端的所有优势，到了运营端全部失效。

邮轮本质上是一个漂浮在海上的综合度假村，运营团队需要管理的不是生产线和供应链，而是人的体验和消费意愿。这个行业最赚钱的公司从来不靠卖船票。嘉年华和皇家加勒比这两家巨头的年报拆开看，船上赌场、酒水、免税购物、岸上游、SPA等项目贡献的利润，通常占到总利润的40%到50%，而且这部分收入的利润率远高于船票。

船票只是用来填仓和覆盖变动成本，船上的消费才是真正的利润来源。

国产邮轮恰恰在这个环节卡住了。中国乘客把邮轮当作“包吃包住的海上交通工具”，自带泡面、拒绝酒水、靠岸脱团自由行成了常见行为模式。

邮轮运营需要的是一套细腻的消费心理学和场景设计能力，而中国在这个领域几乎是从零开始。

制造业需要的工程师和项目经理，运营业需要的酒店管理人才和消费体验设计师，是两拨完全不同的人。中国造船业不缺前者，但后者几乎是一片空白。爱达邮轮计划在未来6个月招募1500名船员，目前中外籍员工比例约为2:8，中高级管理岗位的中国面孔正在增加，但距离形成完整的运营人才体系还有相当距离。

过去几年倒在这道坎上的本土邮轮公司，名单不短。

星梦邮轮母公司云顶香港2022年在百慕大申请清盘。天海邮轮2018年就退市停运。渤海邮轮几艘旧船长期靠低价团票硬撑。2026年3月，蓝梦邮轮岸上办公室全员遣散，旗下两艘邮轮正在寻找买家。“蓝梦之歌”号越南航线曾推出349元5天4晚的超低价套餐，折合每天不足70元，船员、燃油、港口等刚性成本摆在那里，船票跌破成本线后卖一单赔一单。

这些玩家的共同点很一致：

船是从欧洲二手市场淘来的，运营团队没有制造端支撑，压价卖票抢客，撑不到十年回本周期就先断了现金流。

更典型的案例是“招商伊敦”号。2021年在深圳蛇口注册，是中国首艘也是唯一一艘悬挂五星红旗的豪华邮轮。2026年3月，它以29.06亿元底价挂牌转让，更名为“维京伊敦”号，改挂挪威旗，转投欧洲航线。从万众瞩目到黯然离场，不到五年。

这艘船定位高端，8天7晚的国内航线单人均价1.5万到2万元，刻意弱化娱乐属性，没有赌场、没有大型演出、没有刺激性设施，主打人文讲座和古典音乐会。

这种产品设计在欧美有市场，在中国却很快暴露了水土不服——“同样的价格都可以去一趟欧洲了，不会选择国内海岸游”。

“招商伊敦”号的离去并非个例。2026年以来，华夏国际邮轮转让了“鼓浪屿”号，蓝梦邮轮把“蓝梦之歌”号转手给了俄罗斯运营商。本土邮轮正在经历一轮残酷的出清。

这些失败的共同根源在于：它们试图用廉价船票吸引客流，却没有能力在船上创造足够的消费场景来覆盖成本。它们缺的不是船，甚至不是钱，而是一套能把“上船的人”变成“花钱的人”的运营体系。

国产邮轮目前的主力航线仍是以日韩为主的5到6天短途航线。这类航线沿途港口密集，每到一个港口就是一次下船购物的机会。乘客在船上捂紧钱包，把消费预算留给岸上的药妆店和免税商场。

国际上那些赚钱的邮轮，大量航线是7到12天的长航线，中间夹杂着数天“海上巡航日”。在海上巡航的日子里，乘客无处可去，船上的一切消费就变成了唯一的娱乐选项。

这正是邮轮公司设计长航线的商业模式——把乘客“关”在海上，才能让他们花钱。

国产邮轮现阶段还不敢推长航线。国内游客的假期结构不支持，市场对长航线的接受度也没有培育起来。

航线的短，直接限制了船上消费的释放空间。

但情况正在起变化。爱达·魔都号在2026年6月推出了3天2晚“无目的地海上游”航线，不靠岸、不上岸，船上的所有时间都在海上。首航4100多张船票在一个月内售罄，乘客平均年龄降到47岁，比传统邮轮年轻了8岁。船票价格999元至3999元，仅凭身份证即可登船。

这个信号值得琢磨。

它说明中国消费者不是不愿意为邮轮体验花钱，而是之前没有给他们提供符合预期的消费场景。

“无目的地海上游”本质上是一次消费场景的重构——把邮轮从“去某地的交通工具”变成了“周末度假的目的地”。方向对了，但这还只是一次试水，离整体盈利还有距离。

竞争格局也在发生变化。2025年，中资邮轮运营份额从疫情前不足10%飙升至40%。爱达·魔都号一度独占国内国际邮轮市场近四成份额。

但一艘船撑起半边天恰恰说明这个市场的根基还很浅。

国际巨头并没有退出。皇家加勒比“海洋光谱号”2024年4月重返上海母港后，全年运营48个航次，接待游客超22万人次，载客率近120%。2025年全年运营78个航次，到访超过20个目的地，服务超过40万名宾客。2026—2027航季，“海洋光谱号”继续以上海和香港为母港。MSC地中海邮轮自2024年重启中国大陆母港运营后，截至2025年7月已成功运营37个母港航次，搭载17万余名旅客。

“中外并进”的竞争格局已经形成。国际巨头有成熟的运营体系、全球客源网络和品牌溢价能力，本土邮轮有政策支持、成本优势和主场便利。

竞争越激烈，对运营精细化程度的要求就越高——靠船票撑门面的日子到头了。

2026年上半年，上海口岸邮轮靠泊126艘次，出入境74.4万人次，入境外籍旅客5.1万余人次，同比多出近四成。外籍乘客在船上的消费习惯跟中国乘客截然不同，他们对邮轮文化的熟悉程度决定了他们更愿意在船上花钱。但中国邮轮市场的主场永远是中国消费者，外籍乘客只是补充。

欧洲那些百年邮轮公司，花了几代人才把邮轮文化植入消费者心智。中国邮轮产业从爱达·魔都号首航到现在，不过两年多。拿一个刚起步的市场去对标嘉年华、皇家加勒比这些行业老牌，本身就不公平。

但产业端的时间窗口并没有那么宽裕。

第二艘国产大型邮轮“爱达·花城号”计划在2026年底交付，两艘船同时在海上跑，运力翻倍。如果每艘船的船上消费数据依然疲弱，亏损就不是一艘船的事，而是整个国产邮轮产业的事。

财政部和交通运输部联合发文，要在2026年扩大邮轮入境免签范围。政策端口在放大供给。2025年前三季度，中国累计接待国际邮轮376艘次、进出客流量204.7万人次，较2024年大幅增长28%，年内有望达到250万人次，继续稳固亚洲第一地位。2025年，上海港进出境邮轮544艘次，同比增长17.5%，创历史新高。

市场在扩容，政策在松绑，竞争对手在加码。留给国产邮轮摸索运营模式的时间，并没有想象中那么多。

制造业模式已经证明了中国能造出世界级的邮轮。但邮轮能不能赚钱，取决于中国能不能补上服务业模式这块短板。

从2500万个零部件到让一个乘客心甘情愿在船上买一杯酒，中间隔着的不是技术，是一整套关于体验和消费的理解。

国产邮轮真正要做的，不是造更多的船，而是弄明白：当一个人上了船，他为什么要花钱。

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樊鸿杰 北京工商大学统计学博士研究生