网上流传着一个关于重庆第二机场的消息，这个消息在网上被说得非常有说服力，而另一边官方也只是停留在最初的调研阶段。目前江北国际机场的客流量还没有被充分利用到最大程度上，那么重庆市是否有必要花费大量的资金来建设一个新的机场呢？

在重庆本地的一些社交媒体平台上，对于璧山新机场的相关话题一直没有停止过。很多老百姓用公开的数据来算账，在江北机场进行扩建之后，设计年的旅客保障能力为8亿人次，到2025年实际旅客吞吐量达到5009.5万人次，还有将近3000万的客运剩余量。人们心中会产生这样的疑问：现有的机场还会有这么多的空闲吗？为什么要花费大量的资金来修建新的机场，并且要占用大面积的土地进行建设呢？这样做是不是会造成资源的闲置和浪费呢？

支持建设的人也很多。很多市民觉得重庆作为直辖市应该有2条国际航线，而隔壁的成都双国际机场已经平稳运营了多年。还有的人会担忧，在十五五拿到正式批文之前，到了十六五的时候，该项目可能会直接被叫停。

从整个西南航空格局的角度来看，成都已经实现了双机场模式的成功运行。天府国际机场主要经营国际和国内的主要客运业务，而双流机场则以精品商务航线为主导。两座机场各司其职、错位发展。到2025年的时候，成都两个机场一共可以运送乘客和货物共9002万人次、1170万吨，成为西南重要的航空门户。而重庆的城市面积广大，由于被山脉所隔断，到现在为止只有1座江北区四星级的主要机场。江北机场以客运为主、货运为辅，并且到2025年货物吞吐量要达到54.8万吨，但是货运的实际利用率为设计上限的一半左右，而客货两班飞机拥挤地挤在一个地方争夺跑道和航班时刻。

从璧山区城区开车到江北国际机场，大约需要行驶70公里左右的距离，在正常的路况下，单程至少要花费1个小时以上的时间才能到达目的地。璧山、江津、永川等渝西地区以及川东泸州、内江等地的民众乘坐飞机需要长途跋涉到江北国际机场，来回奔波，出行费用较高。仅仅依靠江北1个机场是不能够同时兼顾到运输的增长、航空货运的发展以及辐射川东多项任务的，这是重庆早在几年前就已开始规划第二个机场的原因所在。

读到这里的时候，有很多读者会产生这样的疑问：既然江北机场目前的运力已经足够使用了，那么璧山机场就没有任何建设的价值了吗？项目的进度缓慢，并不是说就直接放弃了。该场地早在2023年3月份就已经得到了民航局的批准，并且在璧山区正兴镇落定，网上流传的450亿元只是一些行业的前期估算投资总额，并没有得到国家正式批复，所以不能算作最后的实际建设费用。该机场若能落户的话，可以切实地弥补重庆航空目前存在的几个不足之处。

第一个就是要做到客货分道行驶，并且要弥补重庆航空在货运方面的不足。未来的璧山机场主要是货运为主、部分客流兼并，而江北国际机场则只从事客票业务。大量的全货机航班转移到了这里之后，并没有与客运航班争夺有限的跑道时刻，因此可以建设成为西部重要的航空货运枢纽中心，来满足重庆市庞大的制造业出口物流的需求。

第二完善一市两场布局，夯实成渝世界级机场群的实力。并不是跟成都两个机场争夺客源，而是在不同领域进行互补合作。重庆市和成都市共4个大机场一起努力，支持着成渝双城经济圈对外联系的能力。

第三带动渝西整个地区的发展。机场位于成渝发展主轴上，既可以为重庆西部提供服务，也可以辐射到川东的人口大市，并带动临空产业发展。还可以促进周边配套设施交通设施落地实施，大家期盼已久的重庆西至永川轨道交通线，在这里可以为机场做好线路规划预留空间，并且能够打通空铁联运通道。

第四提高整个大西南航空公司的抗风险能力。不完全依靠江北1个主要枢纽来实现，防止某个机场出现极端状况的时候，整个区域对外航空通道受到影响。

但是我们也不能忽视实际情况，在建1个四层以上的运输机场的过程非常复杂。场址批复并不意味着就可以立即开始施工了，还需要经过一系列的预可行性研究、可行性研究、总规划、征地拆迁和空中协调等一系列国家级审批程序。占用耕地、大量资金投入等都是一道无法逾越的难关。十五五期间不进行主体施工，该项目处于前期论证阶段，并无确切的开工时间。

不能盲目地去复制成都的城市建设速度，更不能仅仅为了成为直辖市而加快施工进度，应该按照重庆真实的客流、外贸和货运的增长节奏来行事。目前江北机场还有空位，但是因为现阶段的情况。根据《重庆国际航空枢纽战略规划》，到2035年，重庆都市圈航空总需求量将会达到1.2亿人次，即使江北机场最大承载能力为8000万人次，仍然会存在4000万人次的运力空缺。

总的来看，重庆第二机场并不是为了赶时髦或者攀比而建设的一座面子工程，更多的是着眼于未来十几年之久的战略布局。虽然网络上争论得很热烈，但是不能以此来确定开工的时间。我们有理由相信重庆航空的实力会再上一个台阶，但是我们要保持一颗平常心，因为超级基建项目的论证周期很长。