洛阳的旅游很火，例如在2025年，洛阳全市共接待旅客达到1.58亿人次。作为中原副中心的城市、千年古都，大量的游客慕名而来。但是很多旅客一踏上洛阳站站台就感受到了巨大的落差。同样是地级市普速车站，在经过改造之后，蚌埠站显得十分宽敞明亮，而洛阳站则有不少人表示自己的感受还不如一些县城车站。为什么名气很大的洛阳火车站会如此强烈地出现分裂呢？

许多乘坐普通列车来到洛阳的人，在出行过程中遇到了实际存在的问题。洛阳站是传统的低站台，车厢、车门以及站台之间存在高低错落的情况，在上车的时候需要用力抬起自己的行李箱，稍微不注意的话小腿就有可能会撞到东西。出站台的楼梯很陡、很滑，大的行李箱往下滑特别困难。

曾经的老居民说，他们于1987年第一次来到这里的时候，出站台阶的大致结构已经几十年都没有发生大的改变。站外地铁、公交、住宅小区、大型商场都呈现出现代化的样子，从站台走到地铁2号线出入口，好像直接从上个世纪80、90年代穿越到了现代社会。

网上的很多网友把亳州、九江、阜阳、芜湖等城市的火车站进行比较，这些城市的火车站硬件观感普遍好于洛阳站，也有一些人开玩笑了，在这里拍年代剧会很有气氛，老式的站台配上绿皮火车就很有氛围了。但是放在实际的出行中去的话，并没有达到预期的效果。

洛阳站位于西工区金谷园片区，处于陇海铁路和焦柳铁路两条干线交会的地方，属于郑州局集团公司管辖的一等普速客运站，规模为4个售票窗口、8个到达通道，站房总建筑面积达到21000平方米。最早的车站建于1908年，原来的名称是河南府车站。70年代到80年代的时候，这里的人都非常热闹，绿皮火车发出鸣笛的声音驶入车站，在站台上的乘客非常多，他们扛着编织袋、提着帆布包匆匆赶来，站在候车室内的人也很多，大家都在等待自己的列车到来，广播声和人们的喧闹声混杂在一起。这就是几代人共同的记忆了。1992年新站房启用的时候，63米高的钟楼也成为了洛阳一道亮丽的城市风景线。

2005年3月对于洛阳铁路来说是一个重要的分水岭，全国统一取消了铁路分局制，于是洛阳铁路分局也就此告别了历史舞台。早期洛阳铁路分局所辖区域北至山西侯马、南至湖北襄樊、东至巩义、西至三门峡西，具有独立运营的权利。

分局撤销后，检票闸机以内（包括站台、轨道、站内地道）的所有地方都由郑州铁路局直接管辖。洛阳市只能对站前广场、地下换乘大厅和外部公交路网进行建设整治，但是站内的核心设施区域并没有改造的权利，即使整个城市想要提升门户的形象，在很多方面也都无计可施。

用来作比较的蚌埠站也是百年老站了，始建于1909年，于次年即1910年开始施工建设，并在当年就完成了全部工程任务，共安装了4组8个道岔，车站建筑面积达17800平方米之多，属于上海铁路局管辖范围之内。从纸面上看，两个站点的规模差不多，但是它们之后的发展却大相径庭。2018-2019年蚌埠完成了系统的站场改造工作，整个站台都进行了加高处理，并且做到了与列车车厢的车门齐平，还增加了无顶盖的大雨棚、自动扶梯以及无障碍垂直电梯等设施，在候车厅和地下通道也都进行了全面翻修。

从洛阳火车站出来之后，外面的城市配套设施已经做得很不错了。地铁2号线在地下运行，出了车站就可以换乘，直接到达应天门、十字街、龙门石窟等地标性旅游点。站前广场设有大型公交枢纽，5路、41路、50路等等几十条公交线路通往整个城市，在这里可以乘坐网约车或者出租车，并且分别设置了等待区。衡达地标、恒泰春天、洛冷生活区等众多小区分布在周围，商超酒店十分密集，生活气息非常浓郁，在站外是一派现代化城市的景象，但是站在里面却只看到陈旧的老式设施。

目前洛阳文化旅游热度不断上升，在牡丹花节和汉服国风等活动中吸引了来自全国各地的游客。除了老站的压力很大之外，龙门高铁站目前只有3个出入口、7条线路，站房面积为31870平方米，在春运单日最大客流量可以达到7.16万人次的时候，现有的规模已经无法满足庞大的游客数量了。但是由于依托焦洛平高铁建设，龙门站规划扩建为6台15线，并新建南站房来承接不断增加的客流量。

网络上也有人提出理性的观点，对旧车站进行改建要耗费大量的财政资金，而老站平时客流量并没有达到饱和的程度，并不需要盲目地大规模拆除和新建。但是作为全国知名的旅游副中心城市，交通门户不应该仅仅满足于“勉强够用”。洛阳站是几代人共同的记忆所在之地，在进行改造的时候不需要把整个车站都推倒重建，而是要尽可能地保留老车站特有的时代色彩，并且首先解决站台高低不平的问题以及陈旧过时的通道等实际影响到乘客出行的各种问题。

大家对路地双方继续加强合作、推进洛阳站真正升级改建、同时实施龙门站扩建项目寄予厚望。等到外地游客从火车上下来的时候就可以亲身体会到十三朝古都应该有的气派了。